ÚVOD
Ázia je najväčším kontinentom sveta a domovom prvých vyspelých civilizácii. Hľadanie nových obchodných ciest po mori bolo teda logickým vyústením historicky dávneho obchodu Európy s Áziou.Dovtedy arabskí námorníci vozili tovar z Indie cez Indický oceán a Červené more do Egypta. Odtiaľ ho prevážali karavánami do Alexandrie, kde ho nakladali benátski a janovskí obchodníci na lode a privážali cez oblasť Stredomoria do Európy. [1]
Už najznámejší moreplavec Krištof Kolumbus sa pokúšal o objavenie novej cesty do Ázie, keď v roku 1492 vyplával na svoju prvú cestu zo Španielska. Podarilo sa to však až námornej veľmoci Portugalsku, keď Vasco de Gama 20. mája 1498 dosiahol indický subkontinent a pristál v meste Kalikut (Calicut). Námorná cesta do Indie bola objavená. [2] Týmto medzníkom sa datuje začiatok námornej obchodnej cesty medzi Áziou a Európou.
V súčasnosti existujú v námornej doprave tri hlavné prepravné trasy, a to medzi Európou a Severnou Amerikou, Áziou a Severnou Amerikou, Európou a Áziou.
NÁMORNÁ OBCHODNÁ CESTA MEDZI ÁZIOU A EURÓPOU
Najvyťaženejšia, z pohľadu prepraveného tovaru a zároveň najdlhšia linková námorná obchodná trasa Ázia – Európa križuje tri z piatich oceánov a ich vnútorné, či okrajové moria.Geografický popis plavebnej trasy na mori a prieplavoch
Trasa začína v Tichom oceáne (východná Ázia, napr. Čína), pokračuje cez Indický oceán (južná Ázia, napr. Malajzia) a ďalej Atlantickým oceánom (Európa, napr. Nemecko), (obrázky číslo 1. a 2.). |
Obr. 1.: Obslužná linka CMA-CGM – Linka 1 Francúzsko – Ázia
Zdroj: www.cma-cgm.com
|
 |
Obr. 2.: Linka Evergreen Marine Corp. Ázia – severná Európa VI.
Zdroj: www.shipmentlink.com
|
 |
Obr. 3.: Mapa oceánov a morí na trase
Zdroj: internet, vlastná úprava
|
- Tichý oceán (obrázok č. 3.)
02. Východočínske more,
03. Filipínske more,
04. Juhočínske more,
05. Suluské more,
06. Celebeské more,
07. Makasarská úžina,
08. Molucké more,
09. Bandské more,
10. Lombocký prieliv,
11. Jávske more,
12. Melacký prieliv. [4]
- Indický oceán (obrázok č. 3.)
13. Andamanské more,
14. Bengálsky záliv,
15. Palcký prieliv,
16. Lakadivské more,
17. Arabské more,
18. Perzský záliv,
19. Adensky záliv,
20. Červené more,
21. Suezský prieplav. [4]
- Atlantický oceán (obrázok č. 3.)
22. Stredozemné more,
23. Egejské more,
24. Marmarské more (Bospor, Dardanely),
25. Čierne more,
26. Iónske more,
27. Jadranské more,
28. Tyrrhenské more,
29. Gibraltárska úžina,
30. Biskajský záliv,
31. Írske more,
32. Lamanšský prieliv,
33. Severné more. [4]
Najvýznamnejšie prielivy, prieplavy a úžiny na trase
- Lombocký prieliv (obrázok č. 3. – 10.)
- Melacký prieliv (obrázok č. 3. – 12.)
- Suezský prieplav (obrázok č. 3. – 21.)
- Bospor, Dardanely (obrázok č. 3. – 24.)
82 m. Ide o zatopené riečne korytá, ktoré umožňujú napojenie oblasti Stredomoria na Čierne more, a teda poskytujú napojenie na námornú trasu Ázia – Európa s vnútrozemím po vodnej ceste – Dunaj.
- Gibraltárska úžina (obrázok č. 3. – 29.)
- Lamanšský prieliv (obrázok č. 3. – 32.)
Významné obchodné prístavy
Podľa počtu preložených kontajnerov spadá k uvedenej trase 18 z rebríčka 20 najväčších prístavov (príloha č. 1.). Z toho 15 prístavov Ázia, 3 Európa a 2 Severná Amerika. Týchto 20 prístavov spracovalo približne 52% z celkového globálneho objemu preložených kontajnerov v roku 2011. [12] Menšie lokálne prístavy majú najmä význam pre oblasti spádového regiónu.- Medzinárodný prístav Šanghaj (Čína)
Prístav sústreďuje svoje podnikanie na operácie kontajnerových terminálov. V prístave existujú tri hlavné oblasti s kontajnerovými terminálmi, pomenované Wusong, Waigaoqiao a Yangshan. Prekládka kontajnerov (v TEU) postupne narastala z 6,43 milióna v roku 2001, cez 21,71 milióna v roku 2006, až po 31 miliónov v roku 2011. Priepustnosť oblasti Waigaoqiao presiahla úroveň 10 miliónov preložených kontajnerov a figuruje na prvom mieste spomedzi jednotlivých prístavných oblastí. [13]
Nekontajnerové terminály sú dôležitou a nevyhnutnou súčasťou prístavu. Terminály prekladajú najmä uhlie, piesok, štrk, oceliarenské produkty a iné suroviny, materiály, či produkty, zároveň majú úlohu regionálnych distribučných centier. [13]
- PSA Singapur
Jeho 5 kontajnerových terminálových oblastí Tanjong Pagar, Keppel, Brani, Pasir Panjang 1 a Pasir Panjang 2 ponúka spojenie do 600 prístavov po celom svete. Prístav prevádzkuje tiež viacúčelové terminály zahŕňajúce oblasti Pasir Panjang Automobile a Sembawang Wharves. Tieto terminály sú vybavené na obslúženie hromadných sypkých nákladov a prekládku viac než milión vozidiel ročne. Okrem toho terminál Sembawang Wharves ponúka celý rad prístavných logistických riešení. Pasir Panjang Terminal je najvybavenejší terminál a umožňuje obsluhu najväčších kontajnerových lodí sveta. Denne vypláva z prístavu 90 pravidelných liniek. [14]
- Prístav Busan (Južná Kórea)
- Prístav Rotterdam (Holandsko)
V prístave si môžu prepravné spoločnosti vybrať z niekoľkých konkurujúcich prevádzkovateľov kontajnerových terminálov. V oblasti Maasvlakte s priamym napojením na severné more sú to ECT Delta terminál, APMT a Euromax terminál a v oblasti Waalhaven / Eemhaven, bližšie k európskemu trhu, sú ECT City terminál, RST a Uniport. V roku 2013 budú obslúžené prvé lode v termináli Maasvlakte II. [16]
- Prístav Hamburg (Nemecko)
Hoci je pre univerzálny prístav dôležitý ďalší rozvoj všetkých jeho funkcií, kvôli očakávanému nárastu je zameraná hlavná pozornosť na rozširovanie možností odbavovania kontajnerov. Dvaja operátori kontajnerových terminálov v Hamburgu, Eurogate a HHLA, v súčasnej dobe svoje terminály v prístave masívne rozširujú a modernizujú. V prístave sa nachádza 5 kontajnerových terminálov, HHLA CTA terminál, HHLA CTB terminál, HHLA CTT terminál, Eurogate terminál a LZU terminál. [17]
- Prístavy NAPA (Taliansko, Slovinsko, Chorvátsko)
 |
Obr. 4.: Vývoj prepravy kontajnerov - NAPA, 2007 – 2009 (v TEU)
Zdroj: www.portsofnapa.com, vlastné spracovanie
|
Rotterdam
|
Hamburg
|
Antverpy
|
Brémy
|
Zeebrugge
|
NAPA
|
Marseille
|
11,8
|
9,0
|
8,6
|
5,9
|
2,2
|
1,8
|
0,9
|
Ďalšími bližšie nešpecifikovanými významnými prístavmi v Európe sú Antverpy, Brémy, Zeebruggy, Marseille, Konstanca, Janov, Livorno, Barcelona, Rijeka, Zadar, atď.
Spôsob napojenia vnútrozemia na námornú trasu
Náklad, ktorý sa prepravuje na palubách lodí premávajúcich na pravidelných trasách, musí byť schopný efektívneho presunu cez krajiny, z a do prístavov, pretože takmer všetky spoločnosti a zákazníci sa nachádzajú mimo oblastí prístavov. Pokračovanie zefektívňovania v oblasti svetového obchodu využívaním linkových lodí je vo veľkej miere závislé na vnútrozemskej dopravnej sieti, ktorá umožňuje načas a efektívne prepraviť náklad. Teda celková efektívnosť námornej dopravy je vo veľkej miere závislá na účinnosti tejto vnútrozemskej siete. Tento náklad sa musí dať presunúť pomocou cestnej alebo železničnej, prípadne vnútrozemskej vodnej dopravy na ceste z miesta odoslania do miesta určenia. To má za následok, že medzinárodné dopravné reťazce vyžadujú sieť intermodálnej prepravy. [24]Intermodálna preprava je preprava viacerými druhmi dopravy pomocou jednej a tej istej nákladovej jednotky (intermodálnej prepravnej jednotky) bez manipulácií s jej obsahom počas prepravy. Nákladovou jednotkou sa rozumie kontajner, výmenná nadstavba, cestný náves, podvojný náves, paletová jednotka a člnový kontajner. [25]
Pirátstvo
Podľa správy neziskovej organizácie OBP (Oceans beyond piracy) so sídlom v Colorade v USA je odhad celkových nákladov spojených s pirátstvom v rozmedzí 7 až 12 miliárd dolárov ročne. [8]História
Od konca stredoveku sa štáty v snahe zabrániť personálnym stratám začali zaujímať o to, ako násilie na mori obmedziť. Bolo to značne náročné, pretože nielen jednotlivci, ale aj niektoré verejné inštitúcie organizovali vlastné nekontrolované protiakcie. V 14. storočí v dobe storočnej vojny sa v Severnom mori, Atlantiku, Lamanšskom prielive a Stredomorí pohybovali anglickí, bretónski a kastílski piráti alebo korzári. [5]Dokonca objaviteľ cesty do Indie, Vasco de Gama, je podľa Jiřího Hromádku v diele Příbehy objevitelů a dobyvatelů, považovaný za možného piráta. Keď je opätovne vyslaný do Indie, systematicky prepadáva arabské a indické obchodné lode, čo poznačí jeho čistý štít objaviteľa.
Štáty sa pokúšali zakotviť do medzinárodného práva aj rozlíšenie korzárstva a pirátstva. Pokrok bol dosiahnutý koncom 15. storočia, a to vďaka dvojstranným dohodám medzi Francúzskom, hanzou, Kastílskom a Anglickom. Od tej doby bol za korzára považovaný muž, ktorý vyplával na more do boja proti nepriateľom so zvolením vladára a prenechával admiralite právo na legalizovanie alebo nelegalizovanie prípadnej koristi. Naopak pirát nekontrolovane prepadal cudzie lode a okrádal kohokoľvek. Korzár bol hodný úcty, ale pirát bol bandita. [5]
Súčasná hrozba a obmedzenia
Od 19. storočia bolo korzárstvo medzinárodne zakázané. Pirátstvo a korzárstvo sa však sporadicky vyskytlo počas oboch svetových vojen. V súčasnosti je aktuálna hrozba pirátstva najmä v oblasti Melackého prielivu a afrického pobrežia Indického oceánu, najmä v Adenskom zálive.V rozmedzí rokov 1993 – 2003 sa pirátske útoky takmer strojnásobili. Len v prvom polroku 2003 bolo celosvetovo zaznamenaných 234 útokov, 16 úmrtí a 52 zranených. [9]
Čoraz častejšie útoky na obchodné lode a ich únosy v oblasti somálskeho pobrežia donútili medzinárodné spoločenstvá k prijatiu ráznych opatrení. Najdôležitejším krokom bolo spustenie misie EU NAVFOR Somalia – operácia Atalanta (www.eunavfor.eu).
Lode operácie EU NAVFOR poskytujú ochranu ohrozeným plavidlám, pričom sa osobitne zameriavajú na lode plaviace sa v Adenskom zálive. Veľkosť celej oblasti pri somálskom pobreží, na ktorú sa operácia vzťahuje, je vyše 2 miliónov štvorcových míľ. Uvedená operácia, ktorou sa podporujú príslušné rezolúcie Bezpečnostnej rady Organizácie Spojených národov, sa vykonáva v rámci európskej bezpečnostnej a obrannej politiky (EBOP). [7] Misia bola spustená v decembri 2008 a Rada EU sa rozhodla predĺžiť operáciu do decembra 2014. Základňu a riadiace centrum má v Northwoode, severne od Londýna.
Tabuľka č. 2.: Štatistika misie Atalanta
zadržané pirátmi
k 7. 1. 2013
|
plavidlá
|
rukojemníci
| |||
4
|
108
| ||||
2009
|
2010
|
2011
|
2012
| ||
počet útokov pirátov
|
163
|
174
|
176
|
35
| |
únosy plavidiel
|
46
|
47
|
25
|
5
| |
zmarené útoky
|
14
|
65
|
28
|
16
| |
Na rozdiel od útokov v Adenskom zálive má pirátstvo v Melackom prielive dlhú históriu. Už v 14. storočí využíval sultán Parameswara pirátov k ovládnutiu prielivu, čo napokon viedlo k založeniu Melackého sultanátu. [10] Podľa správy Medzinárodného námorného úradu (IMB – International Maritime Bureau) bol v roku 2004 v Melackom prielive podiel 40% z celosvetového pirátstva.
Tento trend viedol tri krajiny regiónu Indonéziu, Malajziu a Singapur v roku 2004 k založeniu Hliadky Melackého prielivu (MSP - Malacca Straits Patrol). Neskôr sa pridalo Thajsko. Tieto štyri krajiny úzko spolupracovali na bezpečnosti prielivu až do stavu, kedy v roku 2010 IMB vo svojej správe napísal, že hrozba pirátstva v prielive je blízka nule. Keďže sa jedná o významnú obchodnú trasu, chcú krajiny spoločne pracovať na rozšírení bezpečnosti na Juhočínske more a blízke regionálne oblasti. [11]
Podiel prepravovaných nákladov na celosvetovom obchode
V súčasnosti je približne 90% celkovej prepravy nákladu (s výnimkou prepravy v rámci EU) prepravovaného po mori. Intenzívne oživenie svetového obchodu, bezprostredne po veľkej recesii, rýchlo stratilo svoju dynamiku. Rast svetového obchodu, podľa porovnania objemu globálneho dovozu a vývozu, ostro klesá druhý rok v rade z 12,6% v roku 2010, na 6,4% v roku 2011, po 3,2% v roku 2012. [22]Doterajší vývoj
Tabuľka č.3.: Producenti a spotrebitelia ropy a zemného plynu v roku 2011 (v percentách)
svetoví producenti ropy
| ||||||
západná Ázia
|
rozvojové ekonomiky
|
Severná Amerika
|
latinská Amerika
|
Afrika
|
východná Ázia
|
Európa
|
33
|
16
|
14
|
12
|
11
|
10
|
5
|
svetoví spotrebitelia ropy
| ||||||
východná Ázia
|
Severná Amerika
|
Európa
|
západná Ázia
|
latinská Amerika
|
rozvojové ekonomiky
|
Afrika
|
32
|
24
|
16
|
10
|
9
|
5
|
4
|
svetoví producenti zemného plynu
| ||||||
Severná Amerika
|
rozvojové ekonomiky
|
západná Ázia
|
východná Ázia
|
Európa
|
latinská Amerika
|
Afrika
|
25
|
24
|
16
|
15
|
8
|
7
|
6
|
svetoví spotrebitelia zemného plynu
| ||||||
Severná Amerika
|
rozvojové ekonomiky
|
Ázia
|
Európa
|
západná Ázia
|
latinská Amerika
|
Afrika
|
25
|
18
|
17
|
16
|
14
|
7
|
3
|
Tabuľka č. 4.: Exportéri a importéri voľne loženého hromadného nákladu a ocele v roku 2011 (v percentách)
producenti ocele
| ||||||||||
Čína
|
Japonsko
|
USA
|
Rusko
|
India
|
Južná Kórea
|
Nemecko
|
Ukrajina
| |||
46
|
7
|
6
|
5
|
5
|
4
|
3
|
2
| |||
Brazília
|
Turecko
|
ostatné
| ||||||||
2
|
2
|
18
| ||||||||
spotrebitelia ocele
| ||||||||||
Čína
|
EÚ
|
Severná Amerika
|
spol. nez. štátov
|
západná Ázia
|
latinská Amerika
|
Afrika
|
ostatné
| |||
45
|
11
|
9
|
4
|
4
|
3
|
2
|
22
| |||
exportéri železnej rudy
| ||||||||||
Austrália
|
Brazília
|
ostatné
|
India
|
JAR
|
Kanada
|
Švédsko
| ||||
42
|
31
|
10
|
7
|
5
|
3
|
2
| ||||
importéri železnej rudy
| ||||||||||
Čína
|
Japonsko
|
EÚ
|
Južná Kórea
|
západná Ázia
|
ostatné
| |||||
63
|
12
|
10
|
6
|
2
|
6
| |||||
exportéri uhlia
| ||||||||||
Indonézia
|
Austrália
|
USA
|
Kolumbia
|
JAR
|
Rusko
|
Kanada
|
ostatné
| |||
34
|
30
|
10
|
8
|
7
|
6
|
3
|
2
| |||
importéri uhlia
| ||||||||||
Japonsko
|
Európa
|
Čína
|
India
|
Južná Kórea
|
Taiwan
|
Malajzia
|
Thajsko
| |||
18
|
18
|
13
|
13
|
13
|
6
|
2
|
2
| |||
Uvedené tabuľky č. 3. a č. 4. nám ilustrujú súčasný pomer objemu a druhu prepravovaných nákladov podľa regiónov v percentuálnom vyjadrení. Z týchto údajov vyplýva, že najväčšími producentmi, exportérmi a zároveň aj spotrebiteľmi, importérmi ropy a zemného plynu sú krajiny Ázie a Severnej Ameriky. Toto platí aj vo väčšine prípadov pri voľne loženom hromadnom náklade.
Vývoj kontajnerizovaného nákladu na jednotlivých svetových námorných trasách nám v miliónoch TEU udáva nasledovná tabuľka č. 5.:
Tabuľka č. 5.: Vývoj kontajnerizovaného nákladu na väčšine východno-západných kontajnerových prepravných trasách v rokoch 2009 – 2011 (v miliónoch TEU) a ich percentuálna zmena
rok
rok
|
Európa – Ázia
|
Transpacifik
|
Transatlantik
| ||||
Ázia – Európa
|
Európa – Ázia
|
Ázia – Severná Amerika
|
Severná Amerika – Ázia
|
Európa – Severná Amerika
|
Severná Amerika – Európa
| ||
2009
|
11,5
|
5,5
|
10,6
|
6,1
|
2,8
|
2,5
| |
2010
|
13,5
|
5,6
|
12,8
|
6,0
|
3,1
|
2,8
| |
2011
|
14,1
|
6,2
|
12,7
|
6,0
|
3,4
|
2,8
| |
zmena
2010-2011
|
4,6 %
|
10,6 %
|
1,2 %
|
0,9 %
|
8,3 %
|
2,8 %
| |
Z uvedenej tabuľky vyplýva, že krajiny Ázie sú jednoznačne najväčším exportérom a Európske krajiny najväčším importérom kontajnerizovaného nákladu. Najväčší objem prepravených kontajnerov sa uskutočnil na trase Ázia - Európa až po hospodárskej kríze v roku 2009, kde v rebríčku preskočila druhú najvýznamnejšiu trasu, opäť medzi Áziou a Severnou Amerikou (príloha č. 3.). Malé objemy svetového obchodu medzi Európou a Severnou Amerikou sa v súčasnosti predstavitelia krajín snažia zvýšiť dohodou o voľnom obchode medzi EÚ a USA.
Pravdepodobný trend
Od roku 1970 globálny námorný obchod každoročne rastie v priemere o 3,1%, až v roku 2010 dosiahol úrovne približne 8,4 miliardy ton. V tomto tempe a za predpokladu, že nenastane žiaden zásadný prevrat vo svetovej ekonomike, očakáva sa nárast globálneho námorného obchodu o 36% v roku 2020 a zdvojnásobenie objemu v roku 2033. [23]V najbližších pár rokoch analytici predpovedajú pokračujúci trend v náraste objemu prepravy voľne loženého hromadného a kontajnerizovaného nákladu. Navyše, niektoré ukazovatele poukazujú na pokračujúce rozširovanie prístavných kapacít v krajinách ako Čína a Južná Kórea, ktoré sú výrazne nad rámec súčasných požiadaviek trhu. [23]
Na skutočnosť nárastu objemu prepraveného nákladu po mori poukazuje aj nasledovný obrázok č. 5., kde môžeme vidieť, že najvýraznejší rast objemu prepravy je práve u kontajnerizovaného nákladu.
 |
Obr. 5.: Medzinárodný námorný obchod podľa typu nákladu vo vybraných rokoch (v miliónoch ton)
Zdroj: Review of Maritime Transport 2012
|
Najvýznamnejší dopravcovia a ich porovnanie
Oproti iným spôsobom prepravy je preprava kontajnerov jedným z najdôležitejších a najnevyhnutnejších prostriedkov prepravy nákladu po námorných trasách. V súčasnej dobe nemá žiadna spoločnosť monopol, alebo hegemóniu v oblasti prepravy kontajnerov, čo vedie k medzinárodnému napätiu v spoločenstve dopravcov nákladu. Tieto dopravné spoločnosti súťažia medzi sebou z hľadiska rozsahu prevádzky svojich lodných liniek. [18]Najväčší prevádzkovatelia kontajnerových lodí boli v januári 2012 Maersk Line (Dánsko), MSC (Švajčiarsko) a CMA CGM Group (Francúzsko). Spoločne tieto tri spoločnosti preložili takmer tretinu celosvetového objemu v TEU, čo je odrazom pokračujúcej priemyselnej koncentrácie v posledných rokoch. V porovnaní s výsledkami
z januára 2011 najväčší nárast zaznamenali spoločnosti MOL (Japonsko) s nárastom 23,6% prepravených TEU, CSCL (Čína) s 20,9% rastom a Hapag-Lloyd (Nemecko) s 15,8% rastom. Najväčší pokles v kapacitách bol zaznamenaný u spoločnosti CSAV (Čile) s poklesom 9,1% (príloha č. 2). [12]
- Maersk Line
- MSC (Mediterranean Shipping Company)
- CMA CGM Group
Do flotily kontajnerových plavidiel spoločnosti patrí aj kontajnerová loď CMA CGM Marco Polo. Najväčšia kontajnerová loď na svete uskutočnila svoju prvú plavbu 7.novembra 2012 z prístavu Ningbo v Číne. Plavidlo s kapacitou 16.000 TEU sa plaví pod vlajkou Spojeného kráľovstva. Postavená spoločnosťou DSME (Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering) v Južnej Kórei s nasledujúcimi rozmermi: 396 m dlhá, 54 m široká s ponorom 16 m. Loď je určená práve pre trasu Európa - Ázia, v spoločnosti CMA CGM Group pomenovaná FLA1 (French Asia Line), vedúcu z prístavu Ningbo v Číne do Rotterdamu v Holandsku a späť. [21]
Prepojenie prepravcov na Slovensku s námornými prístavmi
Základ dopravnej sústavy na našom území tvorí cestná automobilová doprava a železničná doprava. Na ostatnú dopravu pripadá menší rozsah prepravnej práce (letecká, vodná, potrubná). V Európe je kombinovaná preprava neodlučiteľným prvkom dopravnej politiky hlavne z dôvodu znižovania negatívnych účinkov cestnej dopravy na životné prostredie, spotrebu palív a energie, nákladov na údržbu diaľnic a ciest, na záber pôdy a zvyšovanie bezpečnosti cestnej premávky. Kombinovaná preprava je definovaná, ako intermodálna preprava s podstatnou časťou trasy vykonávanou železničnou, vodnou, prípadne leteckou dopravou, pričom začiatočný a koncový úsek cesty, vykonaný cestnou dopravou je podľa možností, čo najkratší. [25]Na Slovensku pôsobia nasledujúci prevádzkovatelia intermodálnej dopravy:
- Metrans, dcérska spoločnosť nemeckej firmy HHLA,
- ERS,
- Kombiverkehr,
- ČSKD Intrans, dcérska spoločnosť Intercontainer Austria ICA,
- Adriakombi,
- SKD Intrans, dcérska spoločnosť Intercontainer Austria ICA,
- Argo. [27]
V nasledujúcej tabuľke sú informácie o vývoji prepravy tovaru jednotlivými druhmi nákladnej dopravy na území SR.
Tabuľka č. 6.: Preprava tovaru nákladnou dopravou v SR (v tis. ton)
roky
|
železničná doprava
|
cestná doprava
|
vnútro-zemská vodná doprava
|
letecká doprava
|
spolu
|
2002
|
49 863
|
164 427
|
1 699
|
1,002
|
215 990
|
2003
|
50 521
|
174 149
|
1 451
|
1,134
|
226 122
|
2004
|
50 445
|
178 085
|
1 636
|
0,267
|
230 166
|
2005
|
49 310
|
195 405
|
1 526
|
0,230
|
246 241
|
2006
|
52 449
|
181 422
|
1 713
|
0,820
|
235 584
|
2007
|
51 813
|
179 296
|
1 806
|
0,194
|
232 915
|
2008
|
47 910
|
199 218
|
1 767
|
0,312
|
248 895
|
2009
|
37 603
|
163 148
|
2 192
|
0,007
|
202 943
|
2010
|
44 327
|
143 071
|
3 109
|
0,011
|
190 507
|
2011
|
43 711
|
132 568
|
2 454
|
0,001
|
178 733
|
Podľa štúdie ProgTrans World Transport Reports Edition je na Slovensku rozsah cestnej siete 17 800 km (z toho diaľnice 316 km), železničnej siete 3 660 km a rozsah vnútrozemských vodných ciest 172 km. Pri porovnaní týchto údajov s údajmi z tabuľky č. 6. môžeme vidieť efektívnosť jednotlivej dopravnej siete (obrázok č. 6.).
 |
Obr. 6.: Porovnanie efektívnosti dopravných sietí na Slovensku, 2011
Zdroj: Štatistický úrad SR, ProgTrans, vlastné spracovanie
|
 |
Obr. 7.: Pokrytie územia SR ťažiskovými dopravno – logistickými centrami
Zdroj: Novus Scientia 2007
|
Všetky terminály na Slovensku sa nachádzajú v súkromnom vlastníctve, s výnimkou železničnej stanice Bratislava ÚNS a prekládkového terminálu medzi ukrajinskou širokorozchodnou traťou a UIC traťou so štandardným rozchodom koľají v Dobrej, ktorú prevádzkuje ŽSSK Cargo. Najproduktívnejším a najdôležitejším terminálom podľa preloženého objemu v tonách je však terminál Metrans v Dunajskej Strede. [27]
Kombinovanú prepravu zo Slovenska a na Slovensko tvorí takmer výlučne medzinárodná námorná preprava kontajnerov ISO do/z prístavov Koper, Hamburg, Bremerhaven a Rotterdam. [27] Cez Slovensko prebiehajú vo vzťahu k vnútrozemskej vodnej doprave trasy dvoch koridorov. Koridoru 4. VII – Dunaj a vetvy, a koridory č. IV a V – Váh. Veľký význam pre Slovenskú republiku má hlavne prístup k vodnej magistrále Rýn – Mohan – Dunaj, ktorá spája Severné more (prístav Rotterdam) s Čiernym morom (prístav Konstanca). [29] Cez Slovenskú republiku prechádza aj ďalší významný multimodálny koridor VI – Gdaňsk – Žilina. Podľa správy Ministerstva dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja SR podpísali ministri dopravy krajín, cez ktoré koridor prechádza, spolu s ministrami dopravy z Rakúska a Talianska memorandum, v ktorom deklarujú záujem o predĺženie tohto multimodálneho koridoru ďalej cez Bratislavu, Viedeň, Graz, Klagenfurt, Udine, Terst, Benátky až po Bolognu.
Popis vybraného prípadu intermodálnej prepravy
Podľa oficiálnej tlačovej správy spoločnosti Kia Motors Slovakia sa v roku 2005 uskutočnila preprava hlavného lisu na Slovensko, ktorý vyrába časti karosérií automobilov v rovnomennom závode v Tepličke nad Váhom. Lis bol vyrobený spoločnosťou Rotem Co., ktorá je členom automobilovej skupiny Hyundai-Kia. Celý náklad sa skladal z približne 300 kusov a vážil okolo 3 500 ton.Lis bol spolu s doplnkovým zariadením naložený v októbri 2005 na nákladnú loď v kórejskom prístave Masan. Loď prepravila zásielku po mori cez Suezský prieplav do rumunského prístavu Konstanca za 1 mesiac. V prístave Konstanca bola zásielka preložená na 5 riečnych člnov. Po Dunaji bol lis prepravený na Slovensko do prístavu v Komárne. Väčšina zásielky bola v Komárne preložená na nákladné vlaky a cestné ťahače. Nadrozmerné kusy zásielky boli na člnoch prevezené do nákladného prístavu v Bratislave,
kde boli preložené na špeciálne cestné ťahače a prepravené do závodu. Celková vzdialenosť, ktorú náklad prekonal z kórejského prístavu až do závodu Kia, predstavuje okolo 18 000 km. [28]
CIEĽ PRÁCE
Cieľom tejto práce je popísať námornú obchodnú trasu Ázia – Európa, ako z hľadiska geografického, tak aj z minimálnej časti pomocou ekonomických štatistických ukazovateľov. Poukázať na význam námornej prepravy nákladu a v rámci globálneho obchodu poskytnúť obraz o význame spojenia Ázie a Európy po mori. Načrtnúť možné obmedzenia zo strany novodobého pirátstva a priblížiť význam uvedenej trasy pre Slovenskú republiku. Popísať situáciu na Slovensku, význam intermodálnej prepravy pre prepravcov pôsobiacich na Slovensku spolu s možnosťami napojenia na námornú obchodnú cestu. Načrtnutie konkrétneho príkladu priameho napojenia na žilinský región.METODIKA PRÁCE
Základom práce bolo vytvorenie pracovnej osnovy s čiastkovými témami. K čiastkovým témam tejto práce som si obstaral dostupné zdroje. Boli nimi hlavne publikácie zamerané na geografiu svetových morí, elektronické materiály k oficiálnym údajom o vybraných subjektoch pôsobiacich na trase. Podkladom pre štatistické ukazovatele boli hlavne Review of Maritime Transport 2012, World Economic Situation and Prospects (WESP) 2012 a 2013. Údaje o stave dopravy a potrebných opatreniach som čerpal hlavne z publikácie Novus Scientia 2007 a Developing Infrastructure and Operating Models for Intermodal Shifts (DIOMIS II.). Tieto a ostatné použité zdroje uvádzam v závere svojej práce.Po preštudovaní materiálov som vybral údaje dôležité pre vytvorenie komplexného obrazu o stave predmetu práce. Na tvorbu práce a spracovanie materiálov som aplikoval nasledovné metódy a postupy:
- metódy zberu a spracovania informácií,
- metóda analýzy dostupných materiálov o problematike.
VÝSLEDKY PRÁCE
Námorná obchodná trasa medzi Áziou a Európou je výsledkom procesu od historicky dávneho obchodu medzi týmito kontinentmi až po súčasnú podobu. Spomedzi troch svetových linkových námorných trás je najdlhšou a najvyťaženejšou. Prechádza tromi z piatich svetových oceánov.Trasa má geografické obmedzenia hlavne v úžinách, prieplavoch a prielivoch. Tieto oblasti majú svoje špecifické obmedzenia. Melackým prielivom sa smú plaviť lode maximálneho ponoru do 25 metrov. Pre tieto plavidlá sa používa termín Malaccamax. Pre plavidlá, ktoré sa môžu plaviť Suezským prieplavom sa používa termín Suezmax. Ide o námorné lode s maximálnym ponorom 20,74 metra a maximálnou šírkou 70,1 metra. Obmedzením na prieplave je aj svetlá výška mosta Suez Canal Bridge, ktorá je 68 metrov.
Kým sa neprijali dostatočné opatrenia zo strany spoločenstiev štátov, bolo výrazným obmedzením na námornej trase Ázia – Európa aj novodobé pirátstvo. Boli to hlavne operácie EU NAVFOR – Misia Atalanta v Adenskom zálive a MALACA STRAITS PATROL v Melackom prielive. Tento vážny ekonomický a spoločensko-sociálny problém dokázali od ich vzniku po súčasnosť takmer úplne eliminovať. Vytvorili tým opäť priestor pre bezpečnú plavbu po uvedenej trase.
Ázia ako najľudnatejší kontinent je významným obchodným centrom. Ponúka nielen bohaté ložiská nerastných surovín, ale aj veľké nadnárodné spoločnosti majú hlavne kvôli lacnej pracovnej sile a rôznym daňovým úľavám, či stimulom v Ázijských krajinách svoje továrne. Aj preto sa na jej brehoch sformovali v súčasnosti najvýznamnejšie prístavy vôbec. V rebríčku 20 najväčších prístavných kontajnerových terminálov (príloha č. 1.) je umiestnených 15 prístavov z Ázie a 3 z Európy. Avšak spádová oblasť pre jednotlivé prístavy v Ázii v porovnaní s európskymi je neporovnateľne väčšia (tabuľka č. 7.).
Tabuľka č. 7.: Rozloha a počet obyvateľov v Ázii a Európe
Ázia
|
Európa
| |
rozloha (v km2)
|
44 579 000
|
10 180 000
|
počet obyvateľov (odhad)
|
4 164 252 000
|
739 165 030
|
Z týchto veľkých prístavných terminálov sa náklad lokálnymi linkami distribuuje v rámci regiónu aj do menších prístavov, či už námorných, alebo riečnych vnútrozemských. Plnia teda aj úlohu regionálnych distribučných centier.
V rámci Európy si dlhodobo svoju pozíciu udržujú severomorské prístavy, hlavne Rotterdam, Hamburg, Antverpy, Brémy a Zeebruggy. Svojimi skúsenosťami a najmä vynikajúcim napojením na vnútrozemie poskytujú možnosť rýchlej distribúcie nákladov na konečné miesto určenia. Postupne im však začínajú konkurovať stredomorské prístavy ako Marseille, Terst, Benátky, Koper. Potenciál na ďalší rast má aj čiernomorský prístav Konstanca.
Severojadranské prístavy pri svojej snahe o konkurencieschopnosť sa spojili a na základe svojej spolupráce vytvorili alianciu NAPA. Dôležitou konkurenčnou výhodou týchto prístavov je najmä zmodernizované železničné prepojenie, ktoré ako súčasť intermodálnej prepravy umožňuje rýchlejšiu prepravu nákladu po súši do vnútrozemia. Ďalšou výhodou je vzdialenosť a s ňou súvisiace finančné úspory. Prístav Terst je napríklad od Singapuru vzdialený 22,5 dňa cesty, čo oproti plavbe do Hamburgu znamená úsporu 7 dní. A teda aj paliva, čo má okrem ekonomickej výhody aj pozitívny vplyv na životné prostredie, keďže je vyprodukovaného menej CO2.
Prístavy NAPA momentálne zabezpečujú prekládku nákladov smerujúcich najmä do východnej a strednej Európy (obrázok č. 8.). Plánuje sa získať podiel aj na trhu s nákladom určeným pre Mníchov, kde majú sídla spoločnosti ako BMW, MAN a Siemens. Vzdialenosť Mníchova od Terstu je takmer polovičná (322 km) s porovnaním vzdialeností Mníchova a Hamburgu, alebo Rotterdamu. S plánovanými investíciami juhoeurópskych vlád do rozvoja infraštruktúry sa očakáva pokračovanie nastoleného trendu oslabovania pozície severoeurópskych prístavov v prospech stredomorských.
 | |
|
Nastúpený trend optimalizácie nákladov súvisiacich s prepravou tovarov umožňuje využitie intermodálnej prepravy. Kde pri jednotných prepravných nákladových jednotkách je zabezpečené minimálne zdržiavanie sa s manipuláciou nákladu. Ďalším nástrojom umožňujúcim zníženie nákladov súvisiacich s prepravou je využívanie kombinovanej prepravy, kde podstatná časť trasy je vykonávaná železničnou, vodnou, prípadne leteckou dopravou, pričom počiatočný a koncový úsek cesty, vykonávaný cestnou dopravou je podľa možností, čo najkratší.
Celkový obraz o využití obchodnej námornej trasy môžeme dobre analyzovať z objemov prepravených kontajnerov (tabuľka č. 5.). Čiastočnú výpovednú hodnotu nám podáva aj prehľad svetových producentov a spotrebiteľov nerastných surovín (tabuľka č. 3 a 4).
Objem prepravy je celkom logicky viazaný na celosvetový vývoj HDP. So začiatkom recesie v roku 2009 sa tento objem znížil, no opätovne nadobúda svoje pozície z predkrízového obdobia a rastie (obrázok č. 5.).
Významným ukazovateľom nárastu objemu prepravených nákladov je aj budovanie nových kapacít v súčasných prístavných termináloch na uvedenej trase. Prístavy v Číne, Južnej Kórei a taktiež severoeurópske a stredomorské prístavy zväčšujú svoje kapacity terminálov, či už modernizáciou, alebo budovaním nových terminálov.
Veľmi zaujímavou skutočnosťou je však kontrast odhadu nárastu globálneho námorného obchodu, kde sa podľa štúdie OSN očakáva zdvojnásobenie objemu v roku 2033 a prognózy vývoja HDP (príloha č. 4.), kde sa v najbližších rokoch očakáva celosvetový pokles. Podľa môjho názoru je tento trend nárastu spojený práve s už spomínanou optimalizáciou nákladov súvisiacich s prepravou tovarov a sústredenie sa spoločností na presun tovarov po námorných trasách, čo umožňuje významné šetrenie, ako nákladov, tak aj životného prostredia.
Najväčší dopravcovia prispôsobujú svoje prepravné kapacity predpokladanému trendu a doteraz najväčšia kontajnerová loď Emma Maersk, najväčšieho globálneho dopravcu Maersk Line, bola koncom roka 2012 odsunutá na druhé miesto spoločnosťou CMA CGM Group a jej plavidlom CMA CGM Marco Polo. Obe kontajnerové námorné lode plávajú práve na linkovej trase Ázia – Európa. Loď CMA CGM Marco Polo je prvou zo série troch kontajnerových lodí s kapacitou 16 000 TEU, ktoré budú pomenované po veľkých objaviteľoch. Dodávka ďalších dvoch lodí je plánovaná v priebehu roka 2013.
Podmienkou ekonomicky efektívneho napojenia slovenských prepravcov na námorné prístavy je jednoznačne využívanie voľných kapacít železničnej a vodnej dopravy. Na druhej strane majú spoločnosti podnikajúce v oblasti intermodálnej prepravy veľkú výhodu v rozsiahlej železničnej sieti v Európe, ktorá im poskytuje výhodu oproti subjektom podnikajúcim iba v cestnej preprave nákladu. Prepravcovia na Slovensku môžu využiť aj priame napojenie na námorné prístavy v Rotterdame alebo Konstanci cez vodnú magistrálu Rýn – Mohan – Dunaj, ktorá spája Severné more s Čiernym.
V súvislosti so súčasným stavom dopravnej infraštruktúry a jej efektívnosti (obrázok
č. 6.), vláda SR v dokumente Stratégia rozvoja dopravy Slovenskej republiky do roku 2020 správne identifikovala štyri kľúčové projekty na ďalší rozvoj (železničná os Paríž – Bratislava, vodná cesta Rýn – Dunaj, železničná os Gdansk – Varšava – Brno/Bratislava – Viedeň a diaľničné prepojenie Gdansk – Brno/Bratislava – Viedeň). Avšak v skutočnosti sa najviac prostriedkov venuje práve budovaniu cestnej dialničnej infraštruktúry.
Jedným z realizovaných cieľov je aj plánované vybudovanie terminálu intermodálnej prepravy v Žiline, ktoré má stáť vyše 18 mil. eur. Termín odovzdania terminálu je stanovený na január 2015. Žilinský terminál má byť situovaný v susedstve zriaďovacej stanice Teplička nad Váhom, ktorá začala svoju prevádzku 4. marca 2012, ako najmodernejšia zriaďovacia stanica na Slovensku. Denne dokážu v tejto stanici spracovať takmer 650 vozňov, vybaviť 21 končiacich a 21 východiskových nákladných vlakov. Ministerstvo dopravy SR plánuje okrem terminálu intermodálnej prepravy v Žiline vybudovať ďalšie tri v Bratislave, Košiciach a Leopoldove.
Priamy súvis s vybudovaním terminálu intermodálnej prepravy a priľahlej zriaďovacej stanice, má bezprostredná blízkosť spoločnosti Kia Motors Slovakia. Tá svoje výrobné linky zásobuje aj nákladom prepraveným práve po námornej trase Ázia – Európa. Ide najmä o náklad z Južnej Kórey, ktorý sa prepravuje z prístavu Busan do Slovinského prístavu Koper na pravidelnej linke dopravnej spoločnosti CMA CGM Group. Náklad z Číny sa vykladá v Nemeckom prístave Hamburg.
Spoločnosť KMS funguje aj v režime JIS (Just in Sequence) a JIT (Just in Time), dodávanie dielov priamo na linku alebo do hlavného skladu podľa stanoveného harmonogramu. Preto je časť zložených kontajnerov v prístave, ktoré urgentne budú potrebovať k bezproblémovému chodu výrobnej linky, prepravená pomocou nákladných ťahačov cestnou dopravou, zvyšok smeruje železničnou dopravou. Železničné spojenie z Koperu zabezpečuje spoločnosť INTRANS a dopravu z Hamburgu hlavne spoločnosť METRANS.
Preprava lisu do spoločnosti však bola uskutočnená po vnútrozemskej vodnej ceste po Dunaji. Na tejto vodnej ceste však dochádza zriedkavo aj k obmedzeniu, alebo zastaveniu prevádzky. Napr. začiatkom roku 2006 silné mrazy znemožnili splavnosť na Dunaji doslova z hodiny na hodinu. Rastúci ľadochod spôsobil, že Štátna plavebná správa zastavila plavbu po Dunaji. Alebo v septembri a októbri v roku 2011 došlo na Dunaji k úplnému zastaveniu vodnej dopravy, ktoré boli spôsobené dlhotrvajúcimi nízkymi hladinami vody na Dunaji. Podobné problémy nastali aj v novembri 2011 na maďarskom, srbskom a bulharskom úseku Dunaja.
Aj kvôli zamedzeniu týchto situácií a hlavne využitiu Dunaja, ako dôležitej dopravnej tepny naprieč regiónom, podpísali v júni 2012 ministri siedmich štátov, cez ktoré preteká, deklaráciu o efektívnom udržiavaní infraštruktúry vodnej cesty.
Využívanie vodných ciest napomáha k znižovaniu nákladov a šetrí životné prostredie, preto je veľmi dôležité využívať všetky dostupné možnosti na ďalší rozvoj tejto dopravy.
ZÁVER
Každá z kapitol tejto práce je dôležitá pri získaní celkového pohľadu na nielen globálnu dôležitosť tejto námornej obchodnej cesty, ale aj jej veľký význam pre ďalší rozvoj jednotlivých regiónov, napr. aj Slovenska.Dopravná cesta je výnimočná svojou geografickou polohou, keď prechádza troma z piatich svetových oceánov. Úžinami, prielivmi, ale aj vybudovaným Suezským prieplavom. Výskyt pirátstva poukázal na intenzitu dopravy. A nasadzovanie najväčších kontajnerových lodí najväčšími svetovými dopravcami zase na veľkosť toku nákladov. Napriek recesii z roku 2009 a celkovému poklesu HDP má preprava nákladov rastúci trend a do roku 2033 sa očakáva zdvojnásobenie objemu prepravy, čomu sa prispôsobujú nielen dopravcovia, ale aj prístavy.
Nato, aby mohla byť celková doprava, čo najviac efektívna, je nevyhnutné mať k dispozícii vnútrozemskú infraštruktúru dopravných ciest spojených s prístavnými terminálmi. Slúži k tomu najmä rozvoj a podpora intermodálnej prepravy.
V rámci Slovenska je dobrou správou schválenie Generálneho programu implementácie integrovaného európskeho akčného programu pre vnútrozemskú vodnú dopravu (NAIADES) v SR, ktorý sa zameriava na päť oblastí: infraštruktúra, trh, loďstvo, pracovné miesta a zručnosti a vnímanie verejnosťou. Z toho bude rozvoj infraštruktúry zameraný hlavne na zlepšovanie parametrov vodných ciest na slovenskom úseku Dunaja, Vážsku vodnú cestu a optimalizáciu údržby plavebných komôr v Gabčíkove.
Kompletnú prácu aj s prílohami si môžete stiahnuť a šíriť s uvedením zdroja. heslo je "dakujem". :)
ZOZNAM SKRATIEK
AG - AktiengesellschaftAP (Moller) - Arnold Peter (Moller)
APMT - AP Moller (Maersk) Terminal
BMW - Bayerische Motoren Werke AG
CGM - Compagnie Générale Maritime
CMA - Compagnie Maritime d’Affrétement
CO2 - oxid uhličitý
CSAV - Compañia Sud Americana de Vapores
CSCL - China Shipping Container Lines
CSKD - Česká a slovenská kombinovaná doprava
CTA - Container Terminal Altenwerder
CTB - Container Terminal Burchardkai
CTT - Container Terminal Tollerort
DIOMIS - Developing Infrastructure use and Operating Models for Intermodal Shift
DSME - Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering
EBOP - Európska bezpečnostná a obranná politika
ECT - European Container Terminal
ERS - European Rail Shuttle
EU - European Union
EU NAVFOR - European Union Naval Force Somalia
FLA - French Asia Line
HDP - hrubý domáci produkt
HHLA - Hamburger Hafen und Logistik AG
ICA - Intercontainer Austria
IMB - International Maritime Bureau
JAR - Juhoafrická republika
JIS - Just in Sequence
JIT - Just in Time
KMS - Kia Motors Slovakia
LZU - Leecontainer Zentrum Unikai
MAN - Maschinenfabrik Augsburg – Nürnberg AG
MOL - Mitsui O.S.K. Lines
MSC - Mediterranean Shipping Company
MSP - Malacca Straits Patrol
NAIADES - Navigation and Inland Waterway Action and Development in Europe
NAPA - North Adriatic Ports Association
OSK - Osaka Shosen Kaisha
PSA - Port of Singapore Authority
RST - Rotterdam Shortsea Terminal
SKD - Slovenská kombinovaná doprava
TEU - twenty – foot equivalent unit
UIC - Union Internationale de Chemins de Fer
ÚNS - ústredná nákladná stanica
USA - United States of America
WESP - World Economic Situation and Prospects
ŽSSK - Železničná spoločnosť Slovensko
ZOZNAM TABULIEK
Tab. 1.:Objem prepravených kontajnerov, 2011
Tab. 2.:
Štatistika misie Atalanta
Tab. 3.:
Producenti a spotrebitelia ropy a zemného plynu v roku 2011
Tab. 4.:
Exportéri a importéri voľne loţeného hromadného nákladu a ocele v roku 2011
Tab. 5.:
Vývoj kontajnerizovaného nákladu na väčšine východno-západných kontajnerových prepravných trasách v rokoch 2009 – 2011 (v miliónoch TEU) a ich percentuálna zmena
Tab. 6.:
Preprava tovaru nákladnou dopravou v SR
Tab. 7.:
Rozloha a počet obyvateľov v Ázii a Európe
ZOZNAM OBRÁZKOV
Obr. 1.:Obslužná linka CMA-CGM – Linka 1 Francúzsko – Ázia
Obr. 2.:
Linka Evergreen Marine Corp. Ázia – severná Európa VI
Obr. 3.:
Mapa oceánov a morí na trase
Obr. 4.:
Vývoj prepravy kontajnerov - NAPA, 2007 – 2009 (v TEU)
Obr. 5.:
Medzinárodný námorný obchod podľa typu nákladu vo vybraných rokoch
Obr. 6.:
Porovnanie efektívnosti dopravných sietí na Slovensku, 2011
Obr. 7.:
Pokrytie územia SR ťažiskovými dopravno – logistickými centrami
Obr. 8.:
Napojenie severojadranských prístavov na hlavné dopravné koridory
ZOZNAM INFORMAČNÝCH ZDROJOV
[1] TARÁBEK, K. 1972. Oceány a moria. Bratislava: Slovenské pedagogické nakladateľstvo, 1972. 174 s. ISBN 67-168-72.[2] HROMÁDKO, J. 2007. Příběhy objevitelů a dobyvatelů. Řitka: Daranus, 2007. 301 s. ISBN 978-80-86983-23-3.
[3] KUKAL, Z. 1984. Oceán – Pevnina budoucnosti. Praha: Horizont, 1984. 316 s.
ISBN 40-009-84.
[4] SENEŠ, J. 1968. Moria sa sťahujú. Bratislava: Obzor, 1968. 192 s. ISBN 65-082-68.
[5] MOLLAT DU JOURDIN, M. 1993. Evropa a moře. Bratislava: Archa, 1994.
305 s. ISBN 80-7115-059-2.
[6] JÁGELČÁK, J. – DÁVID, A. – ROŽEK, P. 2010. Námorné kontajnery. Žilina: Žilinská univerzita, 2010. 262 s. ISBN 978-80-554-0207-9.
[7] ATALANTA: Pokračuje sa správnym smerom. 2009 [online]. [cit. 2013-01-27].
[8] BOWDEN, A. The Economic Cost of Maritime Piracy. 2011. [online]. [cit. 2013-01-27].
[9] Pirát. [online]. [cit. 2013-01-27].
[10] Piracy in the Strait of Malacca. [online]. [cit. 2013-01-27].
[11] Drastic drop in piracy in Malacca Strait. 2011. [online]. [cit. 2013-01-27].
[12] UNCTAD 2012. Review of Maritime Transport 2012. [online]. [cit. 2013-01-27]. ISBN 978-92-1-112860-4.
[13] Shanghai International Port Co., Ltd. [online]. [cit. 2013-01-22].
[14] PSA Singapore. [online]. [cit. 2013-01-22].
[15] Busan regional maritime affairs & port office. [online]. [cit. 2013-01-22].
[16] Port of Rotterdam Authority. [online]. [cit. 2013-01-22].
[17] Hamburg Port Authority. [online]. [cit. 2013-01-22].
[18] SHARDA. 10 Largest Container Shipping Companies in the World. 2011. [online]. [cit. 2013-01-25].
[19] A. P. Moller – Maersk Group. [online]. [cit. 2013-01-25].
[20] MSC Mediterranean Shipping Company. [online]. [cit. 2013-01-25].
[21] CMA CGM Group. [online]. [cit. 2013-01-25].
[22] UNITED NATIONS 2013. World Economic Situation and Prospects 2013. [online]. [cit. 2013-01-29]. ISBN 978-92-1-109166-3.
[23] UNITED NATIONS 2012. World Economic Situation and Prospects 2012. [online]. [cit. 2013-01-29]. ISBN 978-92-1-109164-9.
[24] World Shipping Council. [online]. [cit. 2013-01-25].
[25] KOLEKTÍV AUTOROV. 2007. Novus Scientia 2007. [online]. [cit. 2013-01-25]. ISBN 978-80-8073-922-5.
[26] TWRDY, E. – TRUPAC, I. – KOLENC, J. 2012. Container boom in the Port of Koper. 2012. [online]. [cit. 2013-02-02].
[27] ETF. 2009. DIOMIS II. Ricoh, 2009. 43 s. ISBN 978-2-7461-1736-5.
[28] KMS. [online]. [cit. 2013-01-29].
[29] Vodné dopravné koridory a Slovenská republika (MDPT SR). 2009. [online]. [cit. 2013-01-29].
ZOZNAM PRÍLOH
Príloha č. 1.:Tabuľka 20 najväčších kontajnerových terminálov a ich výkon z rokov 2009, 2010, 2011 (v TEU a percentuálna zmena výkonu)
Príloha č. 2.:
Tabuľka 20 najväčších dopravných spoločností (podľa počtu TEU)
Príloha č. 3.:
Približné toky kontajnerizovaného nákladu na väčšine východno - západných trás (v miliónoch TEU)
Príloha č. 4.:
Odhad percentuálnej odchýlky od základnej úrovne HDP
OBSAH
ÚVOD1. NÁMORNÁ OBCHODNÁ CESTA MEDZI ÁZIOU A EURÓPOU
1.1. Geografický popis plavebnej trasy na mori a prieplavoch
1.1.1. Najvýznamnejšie prielivy, prieplavy a úţiny na trase
1.1.2. Významné obchodné prístavy
1.1.3. Spôsob napojenia vnútrozemia na námornú trasu
1.2. Pirátstvo
1.2.1. História
1.2.2. Súčasná hrozba a obmedzenia
1.3. Podiel prepravovaných nákladov na celosvetovom obchode
1.3.1. Doterajší vývoj
1.3.2. Pravdepodobný trend
1.4. Najvýznamnejší dopravcovia a ich porovnanie
1.5. Prepojenie prepravcov na Slovensku s námornými prístavmi
1.6. Popis vybraného prípadu intermodálnej prepravy
2. CIEĽ PRÁCE
3. METODIKA PRÁCE
4. VÝSLEDKY PRÁCE
ZÁVER
ZOZNAM INFORMAČNÝCH ZDROJOV
ZOZNAM PRÍLOH