Námorná obchodná cesta medzi Áziou a Európou

ÚVOD

Ázia je najväčším kontinentom sveta a domovom prvých vyspelých civilizácii. Hľadanie nových obchodných ciest po mori bolo teda logickým vyústením historicky dávneho obchodu Európy s Áziou.

Dovtedy arabskí námorníci vozili tovar z Indie cez Indický oceán a Červené more do Egypta. Odtiaľ ho prevážali karavánami do Alexandrie, kde ho nakladali benátski a janovskí obchodníci na lode a privážali cez oblasť Stredomoria do Európy. [1]

Už najznámejší moreplavec Krištof Kolumbus sa pokúšal o objavenie novej cesty do Ázie, keď v roku 1492 vyplával na svoju prvú cestu zo Španielska. Podarilo sa to však až námornej veľmoci Portugalsku, keď Vasco de Gama 20. mája 1498 dosiahol indický subkontinent a pristál v meste Kalikut (Calicut). Námorná cesta do Indie bola objavená. [2] Týmto medzníkom sa datuje začiatok námornej obchodnej cesty medzi Áziou a Európou.

V súčasnosti existujú v námornej doprave tri hlavné prepravné trasy, a to medzi Európou a Severnou Amerikou, Áziou a Severnou Amerikou, Európou a Áziou.

NÁMORNÁ OBCHODNÁ CESTA MEDZI ÁZIOU A EURÓPOU

Najvyťaženejšia, z pohľadu prepraveného tovaru a zároveň najdlhšia linková námorná obchodná trasa Ázia – Európa križuje tri z piatich oceánov a ich vnútorné, či okrajové moria.

Geografický popis plavebnej trasy na mori a prieplavoch

Trasa začína v Tichom oceáne (východná Ázia, napr. Čína), pokračuje cez Indický oceán (južná Ázia, napr. Malajzia) a ďalej Atlantickým oceánom (Európa, napr. Nemecko), (obrázky číslo 1. a 2.).
CMA CGM French Asia Line 1
Obr. 1.: Obslužná linka CMA-CGM – Linka 1 Francúzsko – Ázia
Line Evergreen Hamburg Pusan
Obr. 2.: Linka Evergreen Marine Corp. Ázia – severná Európa VI.
Najväčší svetoví dopravcovia majú zriadené pravidelné linky začínajúce spravidla v Číne, Kórei alebo Japonsku a končiace poväčšine v nemeckých, holandských alebo anglických prístavoch. Ostatné krajiny sú na trasu napojené cez pravidelné lokálne linky.
Zoznam morí svetových oceánov na trase
Obr. 3.: Mapa oceánov a morí na trase
Zdroj: internet, vlastná úprava
  • Tichý oceán (obrázok č. 3.)
Pacifik je typický svojimi podmorskými horami. Oproti tomu hlbokomorské roviny tu nie sú tak početné, ani tak rozľahlé ako v Atlantiku. Od ostatných oceánov sa odlišuje takmer súvislým pásom podmorských priekop. [3] Mariánska priekopa je najhlbšou vôbec.

01. Japonské more,
02. Východočínske more,
03. Filipínske more,
04. Juhočínske more,
05. Suluské more,
06. Celebeské more,
07. Makasarská úžina,
08. Molucké more,
09. Bandské more,
10. Lombocký prieliv,
11. Jávske more,
12. Melacký prieliv. [4]
    • Indický oceán (obrázok č. 3.)
    Indický oceán má svoj stredooceánsky chrbát nazvaný Stredoindický chrbát. Má podobu obráteného Y, ktoré sa rozštepuje uprostred oceánu. Veľmi zaujímavým vnútorným morom Indického oceánu je Červené more. Je to more pomerne malé, merajúce v najširšom mieste len 305 km. Na svoju veľkosť je však neobyčajne hlboké. [3]

    13. Andamanské more,
    14. Bengálsky záliv,
    15. Palcký prieliv,
    16. Lakadivské more,
    17. Arabské more,
    18. Perzský záliv,
    19. Adensky záliv,
    20. Červené more,
    21. Suezský prieplav. [4]
    • Atlantický oceán (obrázok č. 3.)
    Na priečnom profile oceánu môžeme zreteľne vidieť tri morfologické oblasti: okraj pevniny, vlastné oceánske panvy a stredooceánsky chrbát. Jadranské more je prevažne plytké, len v južných častiach je kotlina s malou hlbokomorskou rovinou, kde sú najväčšie hĺbky 1216 m. Dno Egejského mora je veľmi členité, sú v ňom paralelné chrbáty a depresie. [3] Oblasť Stredomoria tvorí viacero vnútorných a okrajových morí.

    22. Stredozemné more,
    23. Egejské more,
    24. Marmarské more (Bospor, Dardanely),
    25. Čierne more,
    26. Iónske more,
    27. Jadranské more,
    28. Tyrrhenské more,
    29. Gibraltárska úžina,
    30. Biskajský záliv,
    31. Írske more,
    32. Lamanšský prieliv,
    33. Severné more. [4]

    Najvýznamnejšie prielivy, prieplavy a úžiny na trase

    • Lombocký prieliv (obrázok č. 3. – 10.)
    Názov 60 km dlhého prielivu medzi ostrovmi Bali a Lombok. V najužšom mieste široký približne 18 km, maximálna hĺbka dosahuje 250 m. Predstavuje významnú dopravnú trasu, hlavne pre lode s hlbším ponorom, ktoré nemôžu využiť Melacký prieliv.
    • Melacký prieliv (obrázok č. 3. – 12.)
    805 km dlhý prieliv medzi Malajským polostrovom a ostrovom Sumatra. V najužšom mieste široký iba 36 km, maximálna hĺbka dosahuje 125 m. Viac než 50 tisíc plavidiel ročne sa preplaví prielivom a prepraví tovar v objeme okolo štvrtiny svetového obchodu a štvrtiny objemu ropy ročne.
    • Suezský prieplav (obrázok č. 3. – 21.)
    193 km dlhý, široký 365 m s hĺbkou 23,5 m. Nachádza sa na severovýchode Egypta, oddeľuje africký kontinent od Sinajského polostrova, ktorý patrí už k Ázii. Prieplav, ktorý je z veľkej časti umelo vybudovaný, je bez plavebných komôr (kvôli minimálnemu rozdielu výšok hladín Stredozemného a Červeného mora). Spája Červené more so Stredozemným morom, je jedným z najdôležitejších námorných prieplavov na svete. Skracuje dĺžku námorných trás medzi Európou a Indiou o viac než 10 tisíc km. Predtým, ako bol slávnostne otvorený v roku 1869, námorné lode prepravujúce náklad medzi Európou a Áziou museli oboplávať Afriku, alebo sa náklad vyložil na pobreží Stredozemného mora a následne sa prepravil k červenomorskému pobrežiu po súši. [6]
    • Bospor, Dardanely (obrázok č. 3. – 24.)
    Prieliv Bospor spája Čierne more s Marmarským, jeho dĺžka je 32 km. V najužšom mieste je široký 660 m a  dosahuje hĺbku 105 m. Úžina Dardanely spája Marmarské more s Egejským, jeho dĺžka je 61 km. V najužšom mieste je široká 1,2 km a dosahuje hĺbku
    82 m. Ide o zatopené riečne korytá, ktoré umožňujú napojenie oblasti Stredomoria na Čierne more, a teda poskytujú napojenie na námornú trasu Ázia – Európa s vnútrozemím po vodnej ceste – Dunaj.
    • Gibraltárska úžina (obrázok č. 3. – 29.)
    Morská úžina dlhá 70 km medzi severnou Afrikou a Pyrenejským polostrovom. V najužšom mieste široká 15 km, maximálna hĺbka dosahuje až 900 m. Značná hĺbka úžiny je spôsobená hlavne eróziou. Španielsko v spolupráci s Marokom plánujú do budúcna vybudovať podmorské spojenie tunelom pod úžinou.
    • Lamanšský prieliv (obrázok č. 3. – 32.)
    Lamanšský prieliv je dlhý 520 km a oddeľuje európsky kontinent od britských ostrovov. V najužšom mieste je široký 34 km, maximálna hĺbka dosahuje 172 m. Je najrušnejšou vodnou cestou na svete. Popod prieliv je vybudovaný železničný tunel. Spoločnosť, ktorá ho prevádzkuje je však v dlhodobej strate.

    Významné obchodné prístavy

    Podľa počtu preložených kontajnerov spadá k uvedenej trase 18 z rebríčka 20 najväčších prístavov (príloha č. 1.). Z toho 15 prístavov Ázia, 3 Európa a 2 Severná Amerika. Týchto 20 prístavov spracovalo približne 52% z celkového globálneho objemu preložených kontajnerov v roku 2011. [12] Menšie lokálne prístavy majú najmä význam pre oblasti spádového regiónu.
    • Medzinárodný prístav Šanghaj (Čína)
    Prístav Šanghaj sa nachádza v strede 18.000 km dlhého čínskeho pobrežia, kde ústi do mora rieka Yangtze, známa ako „zlatá vodná cesta“. Ide o vedúci prístav v T tvare vodných ciest, zložených z rieky Yangtze a pobrežia. Je tiež najväčším čínskym komplexným prístavom a v krajine jednou z najdôležitejších brán pre zahraničný obchod. Prístav využíva výhodnú geografickú polohu, priaznivé prírodné podmienky, vyspelé ekonomicky vyvinuté zázemie a úplné napojenie na vnútrozemskú dopravnú infraštruktúru a obslužné zariadenia. Kontajnerové linky smerujúce z prístavu pokrývajú väčšinu významných prístavov po celom svete. Viac ako 2.000 kontajnerových lodí vypláva z prístavu každý mesiac, plávajú po trasách do Severnej Ameriky, Európy, Stredomoria, Perzského zálivu, Červeného a Čierneho mora, Afriky, Austrálie, juhovýchodnej Ázie a ďalších regiónov. [13]

    Prístav sústreďuje svoje podnikanie na operácie kontajnerových terminálov. V prístave existujú tri hlavné oblasti s kontajnerovými terminálmi, pomenované Wusong, Waigaoqiao a Yangshan. Prekládka kontajnerov (v TEU) postupne narastala z 6,43 milióna v roku 2001, cez 21,71 milióna v roku 2006, až po 31 miliónov v roku 2011. Priepustnosť oblasti Waigaoqiao presiahla úroveň 10 miliónov preložených kontajnerov a figuruje na prvom mieste spomedzi jednotlivých prístavných oblastí. [13]

    Nekontajnerové terminály sú dôležitou a nevyhnutnou súčasťou prístavu. Terminály prekladajú najmä uhlie, piesok, štrk, oceliarenské produkty a iné suroviny, materiály, či produkty, zároveň majú úlohu regionálnych distribučných centier. [13]
    • PSA Singapur
    Prístav PSA Singapur je „vlajkovou loďou“ spoločnosti PSA International, ktorá má v portfóliu 29 prístavov v 17 krajinách Ázie, Európy a Ameriky. V roku 2011 prístav preložil cez 29 miliónov kontajnerov. Nachádza sa v ostrovnom mestskom štáte Singapur. Operácie prístavu sú riadené sieťou viac než 300 serverov, na ktorých bežia systémy ako CITOS a PORTNET. [14]

    Jeho 5 kontajnerových terminálových oblastí Tanjong Pagar, Keppel, Brani, Pasir Panjang 1 a Pasir Panjang 2 ponúka spojenie do 600 prístavov po celom svete. Prístav prevádzkuje tiež viacúčelové terminály zahŕňajúce oblasti Pasir Panjang Automobile a Sembawang Wharves. Tieto terminály sú vybavené na obslúženie hromadných sypkých nákladov a prekládku viac než milión vozidiel ročne. Okrem toho terminál Sembawang Wharves ponúka celý rad prístavných logistických riešení. Pasir Panjang Terminal je najvybavenejší terminál a umožňuje obsluhu najväčších kontajnerových lodí sveta. Denne vypláva z prístavu 90 pravidelných liniek. [14]
    • Prístav Busan (Južná Kórea)
    Nachádza sa na juhovýchodnej časti Kórejského polostrova, prístav slúži ako brána medzi Tichým oceánom a Euroázijským kontinentom. Je najväčším prístavom v Južnej Kórei a 3. najväčším kontajnerovým terminálom na svete. Prístav je obklopený horami a ostrovmi, vďaka čomu je výška hladiny vody pomerne stála a rapídne sa nemení ani počas prílivu. Prístav má výhodu prirodzenej lokality a nachádza sa v tesnej blízkosti troch dopravných tepien. V prístave sa nachádza 6 kontajnerových terminálov Gamcheon, Jaseongdae, Uam, Singamman, Gamman a Sinseondae. [15]
    • Prístav Rotterdam (Holandsko)
    Rotterdamský prístav je najväčší európsky námorný prístav. Prekládkové polohy prístavu, ktoré sa tiahnu v dĺžke 40 kilometrov, ležia na brehu rieky Rýn a brehoch Severného mora. Prostredníctvom rieky Rýn má prístav priame napojenie na najpriemyselnejšie oblasti západnej Európy. [6] Ročná priepustnosť je približne 430 miliónov ton. [16] Pri Rotterdame ústi nielen rieka Rýn, ale aj Maas, ktorá je spojením s významnými priemyselnými časťami Belgicka a Francúzska.

    V prístave si môžu prepravné spoločnosti vybrať z niekoľkých konkurujúcich prevádzkovateľov kontajnerových terminálov. V oblasti Maasvlakte s priamym napojením na severné more sú to ECT Delta terminál, APMT a Euromax terminál a v oblasti Waalhaven / Eemhaven, bližšie k európskemu trhu, sú ECT City terminál, RST a Uniport. V roku 2013 budú obslúžené prvé lode v termináli Maasvlakte II. [16]
    • Prístav Hamburg (Nemecko)
    Prístav leží na brehoch rieky Labe, približne 115 kilometrov od jej ústia do Severného mora. Hamburský prístav plní aj funkciu zberného miesta pre kontajnery, t. j. časť kontajnerov sa po vykládke z námorných lodí v hamburskom prístave naloží na menšie námorné plavidlá, ktoré ich prepravia do pobaltských prístavov, alebo do prístavov ležiacich na brehoch Severného mora. [6]

    Hoci je pre univerzálny prístav dôležitý ďalší rozvoj všetkých jeho funkcií, kvôli očakávanému nárastu je zameraná hlavná pozornosť na rozširovanie možností odbavovania kontajnerov. Dvaja operátori kontajnerových terminálov v Hamburgu, Eurogate a HHLA, v súčasnej dobe svoje terminály v prístave masívne rozširujú a modernizujú. V prístave sa nachádza 5 kontajnerových terminálov, HHLA CTA terminál, HHLA CTB terminál, HHLA CTT terminál, Eurogate terminál a LZU terminál. [17]
    • Prístavy NAPA (Taliansko, Slovinsko, Chorvátsko)
    Členmi skupiny NAPA (North Adriatic Ports Association) sú kooperujúce prístavy Koper, Terst, Benátky, Ravenna a Rijeka. Týchto päť prístavov je situovaných na severnom pobreží Jadranského mora. Spojením síl chcú podporiť rast a prezentovať severojadranskú trasu ako alternatívu voči severoeurópskym prístavom. Ročne je viac ako 100 miliónov ton nákladu prepraveného po mori preloženého v týchto prístavoch. [26] Pre porovnanie na obrázku č. 4. graf vývoja prepravy kontajnerov v prístavoch NAPA a v tabuľke č. 1. objem prepravených kontajnerov (v TEU) oproti európskym prístavom.


    Vývoj prepravy kontajnerov NAPA 2007 - 2009
    Obr. 4.: Vývoj prepravy kontajnerov - NAPA, 2007 – 2009 (v TEU)
    Zdroj: www.portsofnapa.com, vlastné spracovanie
    Tabuľka č. 1.: Objem prepravených kontajnerov, 2011 (v miliónoch TEU)
    Rotterdam
    Hamburg
    Antverpy
    Brémy
    Zeebrugge
    NAPA
    Marseille
    11,8
    9,0
    8,6
    5,9
    2,2
    1,8
    0,9
    Zdroj: www.portsofnapa.com, vlastné spracovanie

    Ďalšími bližšie nešpecifikovanými významnými prístavmi v Európe sú Antverpy, Brémy, Zeebruggy, Marseille, Konstanca, Janov, Livorno, Barcelona, Rijeka, Zadar, atď.

    Spôsob napojenia vnútrozemia na námornú trasu

    Náklad, ktorý sa prepravuje na palubách lodí premávajúcich na pravidelných trasách, musí byť schopný efektívneho presunu cez krajiny, z a do prístavov, pretože takmer všetky spoločnosti a zákazníci sa nachádzajú mimo oblastí prístavov. Pokračovanie zefektívňovania v oblasti svetového obchodu využívaním linkových lodí je vo veľkej miere závislé na vnútrozemskej dopravnej sieti, ktorá umožňuje načas a efektívne prepraviť náklad. Teda celková efektívnosť námornej dopravy je vo veľkej miere závislá na účinnosti tejto vnútrozemskej siete. Tento náklad sa musí dať presunúť pomocou cestnej alebo železničnej, prípadne vnútrozemskej vodnej dopravy na ceste z miesta odoslania do miesta určenia. To má za následok, že medzinárodné dopravné reťazce vyžadujú sieť intermodálnej prepravy. [24]

    Intermodálna preprava je preprava viacerými druhmi dopravy pomocou jednej a tej istej nákladovej jednotky (intermodálnej prepravnej jednotky) bez manipulácií s jej obsahom počas prepravy. Nákladovou jednotkou sa rozumie kontajner, výmenná nadstavba, cestný náves, podvojný náves, paletová jednotka a člnový kontajner. [25]

    Pirátstvo

    Podľa správy neziskovej organizácie OBP (Oceans beyond piracy) so sídlom v Colorade v USA je odhad celkových nákladov spojených s pirátstvom v rozmedzí 7 až 12 miliárd dolárov ročne. [8]

    História

    Od konca stredoveku sa štáty v snahe zabrániť personálnym stratám začali zaujímať o to, ako násilie na mori obmedziť. Bolo to značne náročné, pretože nielen jednotlivci, ale aj niektoré verejné inštitúcie organizovali vlastné nekontrolované protiakcie. V 14. storočí v dobe storočnej vojny sa v Severnom mori, Atlantiku, Lamanšskom prielive a Stredomorí pohybovali anglickí, bretónski a kastílski piráti alebo korzári. [5]

    Dokonca objaviteľ cesty do Indie, Vasco de Gama, je podľa Jiřího Hromádku v diele Příbehy objevitelů a dobyvatelů, považovaný za možného piráta. Keď je opätovne vyslaný do Indie, systematicky prepadáva arabské a indické obchodné lode, čo poznačí jeho čistý štít objaviteľa.

    Štáty sa pokúšali zakotviť do medzinárodného práva aj rozlíšenie korzárstva a pirátstva. Pokrok bol dosiahnutý koncom 15. storočia, a to vďaka dvojstranným dohodám medzi Francúzskom, hanzou, Kastílskom a Anglickom. Od tej doby bol za korzára považovaný muž, ktorý vyplával na more do boja proti nepriateľom so zvolením vladára a prenechával admiralite právo na legalizovanie alebo nelegalizovanie prípadnej koristi. Naopak pirát nekontrolovane prepadal cudzie lode a okrádal kohokoľvek. Korzár bol hodný úcty, ale pirát bol bandita. [5]

    Súčasná hrozba a obmedzenia

    Od 19. storočia bolo korzárstvo medzinárodne zakázané. Pirátstvo a korzárstvo sa však sporadicky vyskytlo počas oboch svetových vojen. V súčasnosti je aktuálna hrozba pirátstva najmä v oblasti Melackého prielivu a afrického pobrežia Indického oceánu, najmä v Adenskom zálive.

    V rozmedzí rokov 1993 – 2003 sa pirátske útoky takmer strojnásobili. Len v prvom polroku 2003 bolo celosvetovo zaznamenaných 234 útokov, 16 úmrtí a 52 zranených. [9]

    Čoraz častejšie útoky na obchodné lode a ich únosy v oblasti somálskeho pobrežia donútili medzinárodné spoločenstvá k prijatiu ráznych opatrení. Najdôležitejším krokom bolo spustenie misie EU NAVFOR Somalia – operácia Atalanta (www.eunavfor.eu).

    Lode operácie EU NAVFOR poskytujú ochranu ohrozeným plavidlám, pričom sa osobitne zameriavajú na lode plaviace sa v Adenskom zálive. Veľkosť celej oblasti pri somálskom pobreží, na ktorú sa operácia vzťahuje, je vyše 2 miliónov štvorcových míľ. Uvedená operácia, ktorou sa podporujú príslušné rezolúcie Bezpečnostnej rady Organizácie Spojených národov, sa vykonáva v rámci európskej bezpečnostnej a obrannej politiky (EBOP). [7] Misia bola spustená v decembri 2008 a Rada EU sa rozhodla predĺžiť operáciu do decembra 2014. Základňu a riadiace centrum má v Northwoode, severne od Londýna.

    Tabuľka č. 2.: Štatistika misie Atalanta
    zadržané pirátmi
    k 7. 1. 2013
    plavidlá
    rukojemníci


    4
    108



    2009
    2010
    2011
    2012
    počet útokov pirátov
    163
    174
    176
    35
    únosy plavidiel
    46
    47
    25
    5
    zmarené útoky
    14
    65
    28
    16
    Zdroj: EU Naval Force Piracy Statistics, vlastné spracovanie

    Na rozdiel od útokov v Adenskom zálive má pirátstvo v Melackom prielive dlhú históriu. Už v 14. storočí využíval sultán Parameswara pirátov k ovládnutiu prielivu, čo napokon viedlo k založeniu Melackého sultanátu. [10] Podľa správy Medzinárodného námorného úradu (IMB – International Maritime Bureau) bol v roku 2004 v Melackom prielive podiel 40% z celosvetového pirátstva.

    Tento trend viedol tri krajiny regiónu Indonéziu, Malajziu a Singapur v roku 2004 k založeniu Hliadky Melackého prielivu (MSP - Malacca Straits Patrol). Neskôr sa pridalo Thajsko. Tieto štyri krajiny úzko spolupracovali na bezpečnosti prielivu až do stavu, kedy v roku 2010 IMB vo svojej správe napísal, že hrozba pirátstva v prielive je blízka nule. Keďže sa jedná o významnú obchodnú trasu, chcú krajiny spoločne pracovať na rozšírení bezpečnosti na Juhočínske more a blízke regionálne oblasti. [11]

    Podiel prepravovaných nákladov na celosvetovom obchode

    V súčasnosti je približne 90% celkovej prepravy nákladu (s výnimkou prepravy v rámci EU) prepravovaného po mori. Intenzívne oživenie svetového obchodu, bezprostredne po veľkej recesii, rýchlo stratilo svoju dynamiku. Rast svetového obchodu, podľa porovnania objemu globálneho dovozu a vývozu, ostro klesá druhý rok v rade z 12,6% v roku 2010, na 6,4% v roku 2011, po 3,2% v roku 2012. [22]

    Doterajší vývoj

    Tabuľka č.3.: Producenti a spotrebitelia ropy a zemného plynu v roku 2011 (v percentách)
    svetoví producenti ropy


    západná Ázia
    rozvojové ekonomiky
    Severná Amerika
    latinská Amerika
    Afrika
    východná Ázia
    Európa
    33
    16
    14
    12
    11
    10
    5
    svetoví spotrebitelia ropy


    východná Ázia
    Severná Amerika
    Európa
    západná Ázia
    latinská Amerika
    rozvojové ekonomiky
    Afrika
    32
    24
    16
    10
    9
    5
    4
    svetoví producenti zemného plynu


    Severná Amerika
    rozvojové ekonomiky
    západná Ázia
    východná Ázia
    Európa
    latinská Amerika
    Afrika
    25
    24
    16
    15
    8
    7
    6
    svetoví spotrebitelia zemného plynu


    Severná Amerika
    rozvojové ekonomiky
    Ázia
    Európa
    západná Ázia
    latinská Amerika
    Afrika
    25
    18
    17
    16
    14
    7
    3
    Zdroj: Review of Maritime Transport 2012, vlastné spracovanie

    Tabuľka č. 4.: Exportéri a importéri voľne loženého hromadného nákladu a ocele v roku 2011 (v percentách)
    producenti ocele


    Čína
    Japonsko
    USA
    Rusko
    India
    Južná Kórea
    Nemecko
    Ukrajina
    46
    7
    6
    5
    5
    4
    3
    2
    Brazília
    Turecko
    ostatné



    2
    2
    18


    spotrebitelia ocele


    Čína
    Severná Amerika
    spol. nez. štátov
    západná Ázia
    latinská Amerika
    Afrika
    ostatné
    45
    11
    9
    4
    4
    3
    2
    22
    exportéri železnej rudy


    Austrália
    Brazília
    ostatné
    India
    JAR
    Kanada
    Švédsko

    42
    31
    10
    7
    5
    3
    2

    importéri železnej rudy


    Čína
    Japonsko
    Južná Kórea
    západná Ázia
    ostatné



    63
    12
    10
    6
    2
    6



    exportéri uhlia


    Indonézia
    Austrália
    USA
    Kolumbia
    JAR
    Rusko
    Kanada
    ostatné
    34
    30
    10
    8
    7
    6
    3
    2
    importéri uhlia


    Japonsko
    Európa
    Čína
    India
    Južná Kórea
    Taiwan
    Malajzia
    Thajsko
    18
    18
    13
    13
    13
    6
    2
    2
    Zdroj: Review of Maritime Transport 2012, vlastné spracovanie

    Uvedené tabuľky č. 3. a č. 4. nám ilustrujú súčasný pomer objemu a druhu prepravovaných nákladov podľa regiónov v percentuálnom vyjadrení. Z týchto údajov vyplýva, že najväčšími producentmi, exportérmi a zároveň aj spotrebiteľmi, importérmi ropy a zemného plynu sú krajiny Ázie a Severnej Ameriky. Toto platí aj vo väčšine prípadov pri voľne loženom hromadnom náklade.

    Vývoj kontajnerizovaného nákladu na jednotlivých svetových námorných trasách nám v miliónoch TEU udáva nasledovná tabuľka č. 5.:

    Tabuľka č. 5.: Vývoj kontajnerizovaného nákladu na väčšine východno-západných kontajnerových prepravných trasách v rokoch 2009 – 2011 (v miliónoch TEU) a ich percentuálna zmena
    rok
    rok
    Európa – Ázia
    Transpacifik
    Transatlantik


    Ázia – Európa
    Európa – Ázia
    Ázia – Severná Amerika
    Severná Amerika – Ázia
    Európa – Severná Amerika
    Severná Amerika – Európa
    2009
    11,5
    5,5
    10,6
    6,1
    2,8
    2,5
    2010
    13,5
    5,6
    12,8
    6,0
    3,1
    2,8
    2011
    14,1
    6,2
    12,7
    6,0
    3,4
    2,8
    zmena
    2010-2011
    4,6 %
    10,6 %
    1,2 %
    0,9 %
    8,3 %
    2,8 %
    Zdroj: Review of Maritime Transport 2012, vlastné spracovanie

    Z uvedenej tabuľky vyplýva, že krajiny Ázie sú jednoznačne najväčším exportérom a Európske krajiny najväčším importérom kontajnerizovaného nákladu. Najväčší objem prepravených kontajnerov sa uskutočnil na trase Ázia - Európa až po hospodárskej kríze v roku 2009, kde v rebríčku preskočila druhú najvýznamnejšiu trasu, opäť medzi Áziou a Severnou Amerikou (príloha č. 3.). Malé objemy svetového obchodu medzi Európou a Severnou Amerikou sa v súčasnosti predstavitelia krajín snažia zvýšiť dohodou o voľnom obchode medzi EÚ a USA.

    Pravdepodobný trend

    Od roku 1970 globálny námorný obchod každoročne rastie v priemere o 3,1%, až v roku 2010 dosiahol úrovne približne 8,4 miliardy ton. V tomto tempe a za predpokladu, že nenastane žiaden zásadný prevrat vo svetovej ekonomike, očakáva sa nárast globálneho námorného obchodu o 36% v roku 2020 a zdvojnásobenie objemu v roku 2033. [23]

    V najbližších pár rokoch analytici predpovedajú pokračujúci trend v náraste objemu prepravy voľne loženého hromadného a kontajnerizovaného nákladu. Navyše, niektoré ukazovatele poukazujú na pokračujúce rozširovanie prístavných kapacít v krajinách ako Čína a Južná Kórea, ktoré sú výrazne nad rámec súčasných požiadaviek trhu. [23]

    Na skutočnosť nárastu objemu prepraveného nákladu po mori poukazuje aj nasledovný obrázok č. 5., kde môžeme vidieť, že najvýraznejší rast objemu prepravy je práve u kontajnerizovaného nákladu.


    Medzinárodný námorný obchod podľa typu nákladu vo vybraných rokoch (v miliónoch ton)
    Obr. 5.: Medzinárodný námorný obchod podľa typu nákladu vo vybraných rokoch (v miliónoch ton)
    Zdroj: Review of Maritime Transport 2012
    V kontraste s vývojom námorného obchodu sú však prognózy na najbližšie obdobie, kde sa predpokladá celosvetový pokles HDP (príloha č. 4.).

    Najvýznamnejší dopravcovia a ich porovnanie

    Oproti iným spôsobom prepravy je preprava kontajnerov jedným z najdôležitejších a najnevyhnutnejších prostriedkov prepravy nákladu po námorných trasách. V súčasnej dobe nemá žiadna spoločnosť monopol, alebo hegemóniu v oblasti prepravy kontajnerov, čo vedie k medzinárodnému napätiu v spoločenstve dopravcov nákladu. Tieto dopravné spoločnosti súťažia medzi sebou z hľadiska rozsahu prevádzky svojich lodných liniek. [18]

    Najväčší prevádzkovatelia kontajnerových lodí boli v januári 2012 Maersk Line (Dánsko), MSC (Švajčiarsko) a CMA CGM Group (Francúzsko). Spoločne tieto tri spoločnosti preložili takmer tretinu celosvetového objemu v TEU, čo je odrazom pokračujúcej priemyselnej koncentrácie v posledných rokoch. V porovnaní s výsledkami
    z januára 2011 najväčší nárast zaznamenali spoločnosti MOL (Japonsko) s nárastom 23,6% prepravených TEU, CSCL (Čína) s 20,9% rastom a Hapag-Lloyd (Nemecko) s 15,8% rastom. Najväčší pokles v kapacitách bol zaznamenaný u spoločnosti CSAV (Čile) s poklesom 9,1% (príloha č. 2). [12]
    • Maersk Line
    Dopravná spoločnosť so sídlom v Dánsku, Maersk Shipping Line je pobočkou spoločnosti AP Moller-Maersk. Je široko známa pre svoju flotilu kontajnerových lodí, na medzinárodnú scénu prepravy kontajnerov vstúpila spoločnosť prvýkrát v roku 1904. [18] Pomocou flotily pozostávajúcej z viac ako 600 plavidiel (z toho 453 kontajnerových [12] ) a 3,8 milióna TEU zaisťujú spoľahlivé a celosvetové pokrytie. Medzi ich plavidlá patrí aj loď Emma Maersk, ktorá patrí medzi najväčšie kontajnerové lode na svete, je schopná prepraviť 14.770 TEU, má celkovú dĺžku 397 m a výšku 56 m. [19]
    • MSC (Mediterranean Shipping Company)
    Švajčiarska medzinárodná dopravná spoločnosť založená v roku 1970. Ku koncu decembra 2012 mala spoločnosť v prevádzke 434 kontajnerových plavidiel s celkovou kapacitou 2.174.000 TEU. [20]
    • CMA CGM Group
    Francúzska kontajnerová dopravná spoločnosť vznikla v roku 1978, ako dôsledok radu fúzií medzi už existujúcimi dopravnými spoločnosťami. [18] V súčasnosti má v prevádzke 394 plavidiel (z toho 290 kontajnerových [12] ) na 170 pravidelných trasách. [21]

    Do flotily kontajnerových plavidiel spoločnosti patrí aj kontajnerová loď CMA CGM Marco Polo. Najväčšia kontajnerová loď na svete uskutočnila svoju prvú plavbu 7.novembra 2012 z prístavu Ningbo v Číne. Plavidlo s kapacitou 16.000 TEU sa plaví pod vlajkou Spojeného kráľovstva. Postavená spoločnosťou DSME (Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering) v Južnej Kórei s nasledujúcimi rozmermi: 396 m dlhá, 54 m široká s ponorom 16 m. Loď je určená práve pre trasu Európa - Ázia, v spoločnosti CMA CGM Group pomenovaná FLA1 (French Asia Line), vedúcu z prístavu Ningbo v Číne do Rotterdamu v Holandsku a späť. [21]

    Prepojenie prepravcov na Slovensku s námornými prístavmi

    Základ dopravnej sústavy na našom území tvorí cestná automobilová doprava a železničná doprava. Na ostatnú dopravu pripadá menší rozsah prepravnej práce (letecká, vodná, potrubná). V Európe je kombinovaná preprava neodlučiteľným prvkom dopravnej politiky hlavne z dôvodu znižovania negatívnych účinkov cestnej dopravy na životné prostredie, spotrebu palív a energie, nákladov na údržbu diaľnic a ciest, na záber pôdy a zvyšovanie bezpečnosti cestnej premávky. Kombinovaná preprava je definovaná, ako intermodálna preprava s podstatnou časťou trasy vykonávanou železničnou, vodnou, prípadne leteckou dopravou, pričom začiatočný a koncový úsek cesty, vykonaný cestnou dopravou je podľa možností, čo najkratší. [25]

    Na Slovensku pôsobia nasledujúci prevádzkovatelia intermodálnej dopravy:
    - Metrans, dcérska spoločnosť nemeckej firmy HHLA,
    - ERS,
    - Kombiverkehr,
    - ČSKD Intrans, dcérska spoločnosť Intercontainer Austria ICA,
    - Adriakombi,
    - SKD Intrans, dcérska spoločnosť Intercontainer Austria ICA,
    - Argo. [27]

    V nasledujúcej tabuľke sú informácie o vývoji prepravy tovaru jednotlivými druhmi nákladnej dopravy na území SR.

    Tabuľka č. 6.: Preprava tovaru nákladnou dopravou v SR (v tis. ton)
    roky
       železničná doprava
    cestná doprava
    vnútro-zemská vodná doprava
    letecká doprava
    spolu
    2002
    49 863
    164 427
    1 699
    1,002
    215 990
    2003
    50 521
    174 149
    1 451
    1,134
    226 122
    2004
    50 445
    178 085
    1 636
    0,267
    230 166
    2005
    49 310
    195 405
    1 526
    0,230
    246 241
    2006
    52 449
    181 422
    1 713
    0,820
    235 584
    2007
    51 813
    179 296
    1 806
    0,194
    232 915
    2008
    47 910
    199 218
    1 767
    0,312
    248 895
    2009
    37 603
    163 148
    2 192
    0,007
    202 943
    2010
    44 327
    143 071
    3 109
    0,011
    190 507
    2011
    43 711
    132 568
    2 454
    0,001
    178 733
    Zdroj: Štatistický úrad SR, vlastné spracovanie

    Podľa štúdie ProgTrans World Transport Reports Edition je na Slovensku rozsah cestnej siete 17 800 km (z toho diaľnice 316 km), železničnej siete 3 660 km a rozsah vnútrozemských vodných ciest 172 km. Pri porovnaní týchto údajov s údajmi z tabuľky č. 6. môžeme vidieť efektívnosť jednotlivej dopravnej siete (obrázok č. 6.).


    Porovnanie efektívnosti dopravných sietí na Slovensku, 2011
    Obr. 6.: Porovnanie efektívnosti dopravných sietí na Slovensku, 2011
    Zdroj: Štatistický úrad SR, ProgTrans, vlastné spracovanie
    Organizácia európskych námorných prístavov, ktorá reprezentuje všetky prístavy v EU, vyhlásila, že je v rámci trvalého rozvoja nevyhnutné vybudovať paneurópsku dopravnú sieť spájajúcu všetky príslušné prístavy s hlavnými vnútrozemskými uzlami. [24]


    Pokrytie územia SR ťažiskovými dopravno – logistickými centrami
    Obr. 7.: Pokrytie územia SR ťažiskovými dopravno – logistickými centrami
    Zdroj: Novus Scientia 2007
    Pre rozvoj nákladnej kombinovanej prepravy na Slovensku sú potrebné dopravno –logistické centrá nákladnej dopravy, ktoré budú cez terminály kombinovanej prepravy, ako súčasť intermodálnej prepravy, zabezpečovať prepravu tovarov i do priemyselných parkov. Vládou schválená koncepcia rozvoja kombinovanej dopravy na Slovensku do roku 2010 uvádza, že bude potrebné vybudovať dopravno – logistické centrá v Bratislave, Žiline, Košiciach a pri Zvolene. Košice a Žilina budú mať prioritu pri výstavbe zo štyroch terminálov intermodálnej prepravy plánovaných na Slovensku (obrázok č. 7.). [25]

    Všetky terminály na Slovensku sa nachádzajú v súkromnom vlastníctve, s výnimkou železničnej stanice Bratislava ÚNS a prekládkového terminálu medzi ukrajinskou širokorozchodnou traťou a UIC traťou so štandardným rozchodom koľají v Dobrej, ktorú prevádzkuje ŽSSK Cargo. Najproduktívnejším a najdôležitejším terminálom podľa preloženého objemu v tonách je však terminál Metrans v Dunajskej Strede. [27]

    Kombinovanú prepravu zo Slovenska a na Slovensko tvorí takmer výlučne medzinárodná námorná preprava kontajnerov ISO do/z prístavov Koper, Hamburg, Bremerhaven a Rotterdam. [27] Cez Slovensko prebiehajú vo vzťahu k vnútrozemskej vodnej doprave trasy dvoch koridorov. Koridoru 4. VII – Dunaj a vetvy, a koridory č. IV a V – Váh. Veľký význam pre Slovenskú republiku má hlavne prístup k vodnej magistrále Rýn – Mohan – Dunaj, ktorá spája Severné more (prístav Rotterdam) s Čiernym morom (prístav Konstanca). [29] Cez Slovenskú republiku prechádza aj ďalší významný multimodálny koridor VI – Gdaňsk – Žilina. Podľa správy Ministerstva dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja SR podpísali ministri dopravy krajín, cez ktoré koridor prechádza, spolu s ministrami dopravy z Rakúska a Talianska memorandum, v ktorom deklarujú záujem o predĺženie tohto multimodálneho koridoru ďalej cez Bratislavu, Viedeň, Graz, Klagenfurt, Udine, Terst, Benátky až po Bolognu.

    Popis vybraného prípadu intermodálnej prepravy

    Podľa oficiálnej tlačovej správy spoločnosti Kia Motors Slovakia sa v roku 2005 uskutočnila preprava hlavného lisu na Slovensko, ktorý vyrába časti karosérií automobilov v rovnomennom závode v Tepličke nad Váhom. Lis bol vyrobený spoločnosťou Rotem Co., ktorá je členom automobilovej skupiny Hyundai-Kia. Celý náklad sa skladal z približne 300 kusov a vážil okolo 3 500 ton.

    Lis bol spolu s doplnkovým zariadením naložený v októbri 2005 na nákladnú loď v kórejskom prístave Masan. Loď prepravila zásielku po mori cez Suezský prieplav do rumunského prístavu Konstanca za 1 mesiac. V prístave Konstanca bola zásielka preložená na 5 riečnych člnov. Po Dunaji bol lis prepravený na Slovensko do prístavu v Komárne. Väčšina zásielky bola v Komárne preložená na nákladné vlaky a cestné ťahače. Nadrozmerné kusy zásielky boli na člnoch prevezené do nákladného prístavu v Bratislave,
    kde boli preložené na špeciálne cestné ťahače a prepravené do závodu. Celková vzdialenosť, ktorú náklad prekonal z kórejského prístavu až do závodu Kia, predstavuje okolo 18 000 km. [28]

    CIEĽ PRÁCE

    Cieľom tejto práce je popísať námornú obchodnú trasu Ázia – Európa, ako z hľadiska geografického, tak aj z minimálnej časti pomocou ekonomických štatistických ukazovateľov. Poukázať na význam námornej prepravy nákladu a v rámci globálneho obchodu poskytnúť obraz o význame spojenia Ázie a Európy po mori. Načrtnúť možné obmedzenia zo strany novodobého pirátstva a priblížiť význam uvedenej trasy pre Slovenskú republiku. Popísať situáciu na Slovensku, význam intermodálnej prepravy pre prepravcov pôsobiacich na Slovensku spolu s možnosťami napojenia na námornú obchodnú cestu. Načrtnutie konkrétneho príkladu priameho napojenia na žilinský región.

    METODIKA PRÁCE

    Základom práce bolo vytvorenie pracovnej osnovy s čiastkovými témami. K čiastkovým témam tejto práce som si obstaral dostupné zdroje. Boli nimi hlavne publikácie zamerané na geografiu svetových morí, elektronické materiály k oficiálnym údajom o vybraných subjektoch pôsobiacich na trase. Podkladom pre štatistické ukazovatele boli hlavne Review of Maritime Transport 2012, World Economic Situation and Prospects (WESP) 2012 a 2013. Údaje o stave dopravy a potrebných opatreniach som čerpal hlavne z publikácie Novus Scientia 2007 a Developing Infrastructure and Operating Models for Intermodal Shifts (DIOMIS II.). Tieto a ostatné použité zdroje uvádzam v závere svojej práce.

    Po preštudovaní materiálov som vybral údaje dôležité pre vytvorenie komplexného obrazu o stave predmetu práce. Na tvorbu práce a spracovanie materiálov som aplikoval nasledovné metódy a postupy:
    • metódy zberu a spracovania informácií,
    • metóda analýzy dostupných materiálov o problematike.
    Faktami z použitých zdrojov a aplikáciou metód a postupov spracovania materiálov, som zjednodušene a zrozumiteľne objasnil aktuálnu situáciu, a teda aj problematiku predmetu práce.

    VÝSLEDKY PRÁCE

    Námorná obchodná trasa medzi Áziou a Európou je výsledkom procesu od historicky dávneho obchodu medzi týmito kontinentmi až po súčasnú podobu. Spomedzi troch svetových linkových námorných trás je najdlhšou a najvyťaženejšou. Prechádza tromi z piatich svetových oceánov.

    Trasa má geografické obmedzenia hlavne v úžinách, prieplavoch a prielivoch. Tieto oblasti majú svoje špecifické obmedzenia. Melackým prielivom sa smú plaviť lode maximálneho ponoru do 25 metrov. Pre tieto plavidlá sa používa termín Malaccamax. Pre plavidlá, ktoré sa môžu plaviť Suezským prieplavom sa používa termín Suezmax. Ide o námorné lode s maximálnym ponorom 20,74 metra a maximálnou šírkou 70,1 metra. Obmedzením na prieplave je aj svetlá výška mosta Suez Canal Bridge, ktorá je 68 metrov.

    Kým sa neprijali dostatočné opatrenia zo strany spoločenstiev štátov, bolo výrazným obmedzením na námornej trase Ázia – Európa aj novodobé pirátstvo. Boli to hlavne operácie EU NAVFOR – Misia Atalanta v Adenskom zálive a MALACA STRAITS PATROL v Melackom prielive. Tento vážny ekonomický a spoločensko-sociálny problém dokázali od ich vzniku po súčasnosť takmer úplne eliminovať. Vytvorili tým opäť priestor pre bezpečnú plavbu po uvedenej trase.

    Ázia ako najľudnatejší kontinent je významným obchodným centrom. Ponúka nielen bohaté ložiská nerastných surovín, ale aj veľké nadnárodné spoločnosti majú hlavne kvôli lacnej pracovnej sile a rôznym daňovým úľavám, či stimulom v Ázijských krajinách svoje továrne. Aj preto sa na jej brehoch sformovali v súčasnosti najvýznamnejšie prístavy vôbec. V rebríčku 20 najväčších prístavných kontajnerových terminálov (príloha č. 1.) je umiestnených 15 prístavov z Ázie a 3 z Európy. Avšak spádová oblasť pre jednotlivé prístavy v Ázii v porovnaní s európskymi je neporovnateľne väčšia (tabuľka č. 7.).

    Tabuľka č. 7.: Rozloha a počet obyvateľov v Ázii a Európe

    Ázia
    Európa
    rozloha (v km2)
    44 579 000
    10 180 000
    počet obyvateľov (odhad)
    4 164 252 000
    739 165 030
    Zdroj: internet, vlastné spracovanie

    Z týchto veľkých prístavných terminálov sa náklad lokálnymi linkami distribuuje v rámci regiónu aj do menších prístavov, či už námorných, alebo riečnych vnútrozemských. Plnia teda aj úlohu regionálnych distribučných centier.

    V rámci Európy si dlhodobo svoju pozíciu udržujú severomorské prístavy, hlavne Rotterdam, Hamburg, Antverpy, Brémy a Zeebruggy. Svojimi skúsenosťami a najmä vynikajúcim napojením na vnútrozemie poskytujú možnosť rýchlej distribúcie nákladov na konečné miesto určenia. Postupne im však začínajú konkurovať stredomorské prístavy ako Marseille, Terst, Benátky, Koper. Potenciál na ďalší rast má aj čiernomorský prístav Konstanca.

    Severojadranské prístavy pri svojej snahe o konkurencieschopnosť sa spojili a na základe svojej spolupráce vytvorili alianciu NAPA. Dôležitou konkurenčnou výhodou týchto prístavov je najmä zmodernizované železničné prepojenie, ktoré ako súčasť intermodálnej prepravy umožňuje rýchlejšiu prepravu nákladu po súši do vnútrozemia. Ďalšou výhodou je vzdialenosť a s ňou súvisiace finančné úspory. Prístav Terst je napríklad od Singapuru vzdialený 22,5 dňa cesty, čo oproti plavbe do Hamburgu znamená úsporu 7 dní. A teda aj paliva, čo má okrem ekonomickej výhody aj pozitívny vplyv na životné prostredie, keďže je vyprodukovaného menej CO2.

    Prístavy NAPA momentálne zabezpečujú prekládku nákladov smerujúcich najmä do východnej a strednej Európy (obrázok č. 8.). Plánuje sa získať podiel aj na trhu s nákladom určeným pre Mníchov, kde majú sídla spoločnosti ako BMW, MAN a Siemens. Vzdialenosť Mníchova od Terstu je takmer polovičná (322 km) s porovnaním vzdialeností Mníchova a Hamburgu, alebo Rotterdamu. S plánovanými investíciami juhoeurópskych vlád do rozvoja infraštruktúry sa očakáva pokračovanie nastoleného trendu oslabovania pozície severoeurópskych prístavov v prospech stredomorských.


    Napojenie severojadranských prístavov na hlavné dopravné koridory
    Obr. 8.: Napojenie severojadranských prístavov na hlavné dopravné koridory
    Ako je vidieť na vyššie opísanom vývoji objemu preložených nákladov v európskych prístavoch, pre ďalší rozvoj prístavov, ale aj námornej plavby, je nevyhnutné mať vybudovanú cestnú, železničnú, prípadne vodnú infraštruktúru dopravného spojenia do vnútrozemia. Toto umožní efektívny presun tovarov z miesta odoslania na miesto určenia.

    Nastúpený trend optimalizácie nákladov súvisiacich s prepravou tovarov umožňuje využitie intermodálnej prepravy. Kde pri jednotných prepravných nákladových jednotkách je zabezpečené minimálne zdržiavanie sa s manipuláciou nákladu. Ďalším nástrojom umožňujúcim zníženie nákladov súvisiacich s prepravou je využívanie kombinovanej prepravy, kde podstatná časť trasy je vykonávaná železničnou, vodnou, prípadne leteckou dopravou, pričom počiatočný a koncový úsek cesty, vykonávaný cestnou dopravou je podľa možností, čo najkratší.

    Celkový obraz o využití obchodnej námornej trasy môžeme dobre analyzovať z objemov prepravených kontajnerov (tabuľka č. 5.). Čiastočnú výpovednú hodnotu nám podáva aj prehľad svetových producentov a spotrebiteľov nerastných surovín (tabuľka č. 3 a 4).

    Objem prepravy je celkom logicky viazaný na celosvetový vývoj HDP. So začiatkom recesie v roku 2009 sa tento objem znížil, no opätovne nadobúda svoje pozície z predkrízového obdobia a rastie (obrázok č. 5.).

    Významným ukazovateľom nárastu objemu prepravených nákladov je aj budovanie nových kapacít v súčasných prístavných termináloch na uvedenej trase. Prístavy v Číne, Južnej Kórei a taktiež severoeurópske a stredomorské prístavy zväčšujú svoje kapacity terminálov, či už modernizáciou, alebo budovaním nových terminálov.

    Veľmi zaujímavou skutočnosťou je však kontrast odhadu nárastu globálneho námorného obchodu, kde sa podľa štúdie OSN očakáva zdvojnásobenie objemu v roku 2033 a prognózy vývoja HDP (príloha č. 4.), kde sa v najbližších rokoch očakáva celosvetový pokles. Podľa môjho názoru je tento trend nárastu spojený práve s už spomínanou optimalizáciou nákladov súvisiacich s prepravou tovarov a sústredenie sa spoločností na presun tovarov po námorných trasách, čo umožňuje významné šetrenie, ako nákladov, tak aj životného prostredia.

    Najväčší dopravcovia prispôsobujú svoje prepravné kapacity predpokladanému trendu a doteraz najväčšia kontajnerová loď Emma Maersk, najväčšieho globálneho dopravcu Maersk Line, bola koncom roka 2012 odsunutá na druhé miesto spoločnosťou CMA CGM Group a jej plavidlom CMA CGM Marco Polo. Obe kontajnerové námorné lode plávajú práve na linkovej trase Ázia – Európa. Loď CMA CGM Marco Polo je prvou zo série troch kontajnerových lodí s kapacitou 16 000 TEU, ktoré budú pomenované po veľkých objaviteľoch. Dodávka ďalších dvoch lodí je plánovaná v priebehu roka 2013.
    Podmienkou ekonomicky efektívneho napojenia slovenských prepravcov na námorné prístavy je jednoznačne využívanie voľných kapacít železničnej a vodnej dopravy. Na druhej strane majú spoločnosti podnikajúce v oblasti intermodálnej prepravy veľkú výhodu v rozsiahlej železničnej sieti v Európe, ktorá im poskytuje výhodu oproti subjektom podnikajúcim iba v cestnej preprave nákladu. Prepravcovia na Slovensku môžu využiť aj priame napojenie na námorné prístavy v Rotterdame alebo Konstanci cez vodnú magistrálu Rýn – Mohan – Dunaj, ktorá spája Severné more s Čiernym.

    V súvislosti so súčasným stavom dopravnej infraštruktúry a jej efektívnosti (obrázok
    č. 6.), vláda SR v dokumente Stratégia rozvoja dopravy Slovenskej republiky do roku 2020 správne identifikovala štyri kľúčové projekty na ďalší rozvoj (železničná os Paríž – Bratislava, vodná cesta Rýn – Dunaj, železničná os Gdansk – Varšava – Brno/Bratislava – Viedeň a diaľničné prepojenie Gdansk – Brno/Bratislava – Viedeň). Avšak v skutočnosti sa najviac prostriedkov venuje práve budovaniu cestnej dialničnej infraštruktúry.

    Jedným z realizovaných cieľov je aj plánované vybudovanie terminálu intermodálnej prepravy v Žiline, ktoré má stáť vyše 18 mil. eur. Termín odovzdania terminálu je stanovený na január 2015. Žilinský terminál má byť situovaný v susedstve zriaďovacej stanice Teplička nad Váhom, ktorá začala svoju prevádzku 4. marca 2012, ako najmodernejšia zriaďovacia stanica na Slovensku. Denne dokážu v tejto stanici spracovať takmer 650 vozňov, vybaviť 21 končiacich a 21 východiskových nákladných vlakov. Ministerstvo dopravy SR plánuje okrem terminálu intermodálnej prepravy v Žiline vybudovať ďalšie tri v Bratislave, Košiciach a Leopoldove.

    Priamy súvis s vybudovaním terminálu intermodálnej prepravy a priľahlej zriaďovacej stanice, má bezprostredná blízkosť spoločnosti Kia Motors Slovakia. Tá svoje výrobné linky zásobuje aj nákladom prepraveným práve po námornej trase Ázia – Európa. Ide najmä o náklad z Južnej Kórey, ktorý sa prepravuje z prístavu Busan do Slovinského prístavu Koper na pravidelnej linke dopravnej spoločnosti CMA CGM Group. Náklad z Číny sa vykladá v Nemeckom prístave Hamburg.

    Spoločnosť KMS funguje aj v režime JIS (Just in Sequence) a JIT (Just in Time), dodávanie dielov priamo na linku alebo do hlavného skladu podľa stanoveného harmonogramu. Preto je časť zložených kontajnerov v prístave, ktoré urgentne budú potrebovať k bezproblémovému chodu výrobnej linky, prepravená pomocou nákladných ťahačov cestnou dopravou, zvyšok smeruje železničnou dopravou. Železničné spojenie z Koperu zabezpečuje spoločnosť INTRANS a dopravu z Hamburgu hlavne spoločnosť METRANS.

    Preprava lisu do spoločnosti však bola uskutočnená po vnútrozemskej vodnej ceste po Dunaji. Na tejto vodnej ceste však dochádza zriedkavo aj k obmedzeniu, alebo zastaveniu prevádzky. Napr. začiatkom roku 2006 silné mrazy znemožnili splavnosť na Dunaji doslova z hodiny na hodinu. Rastúci ľadochod spôsobil, že Štátna plavebná správa zastavila plavbu po Dunaji. Alebo v septembri a októbri v roku 2011 došlo na Dunaji k úplnému zastaveniu vodnej dopravy, ktoré boli spôsobené dlhotrvajúcimi nízkymi hladinami vody na Dunaji. Podobné problémy nastali aj v novembri 2011 na maďarskom, srbskom a bulharskom úseku Dunaja.

    Aj kvôli zamedzeniu týchto situácií a hlavne využitiu Dunaja, ako dôležitej dopravnej tepny naprieč regiónom, podpísali v júni 2012 ministri siedmich štátov, cez ktoré preteká, deklaráciu o efektívnom udržiavaní infraštruktúry vodnej cesty.

    Využívanie vodných ciest napomáha k znižovaniu nákladov a šetrí životné prostredie, preto je veľmi dôležité využívať všetky dostupné možnosti na ďalší rozvoj tejto dopravy.

    ZÁVER

    Každá z kapitol tejto práce je dôležitá pri získaní celkového pohľadu na nielen globálnu dôležitosť tejto námornej obchodnej cesty, ale aj jej veľký význam pre ďalší rozvoj jednotlivých regiónov, napr. aj Slovenska.

    Dopravná cesta je výnimočná svojou geografickou polohou, keď prechádza troma z piatich svetových oceánov. Úžinami, prielivmi, ale aj vybudovaným Suezským prieplavom. Výskyt pirátstva poukázal na intenzitu dopravy. A nasadzovanie najväčších kontajnerových lodí najväčšími svetovými dopravcami zase na veľkosť toku nákladov. Napriek recesii z roku 2009 a celkovému poklesu HDP má preprava nákladov rastúci trend a do roku 2033 sa očakáva zdvojnásobenie objemu prepravy, čomu sa prispôsobujú nielen dopravcovia, ale aj prístavy.

    Nato, aby mohla byť celková doprava, čo najviac efektívna, je nevyhnutné mať k dispozícii vnútrozemskú infraštruktúru dopravných ciest spojených s prístavnými terminálmi. Slúži k tomu najmä rozvoj a podpora intermodálnej prepravy.

    V rámci Slovenska je dobrou správou schválenie Generálneho programu implementácie integrovaného európskeho akčného programu pre vnútrozemskú vodnú dopravu (NAIADES) v SR, ktorý sa zameriava na päť oblastí: infraštruktúra, trh, loďstvo, pracovné miesta a zručnosti a vnímanie verejnosťou. Z toho bude rozvoj infraštruktúry zameraný hlavne na zlepšovanie parametrov vodných ciest na slovenskom úseku Dunaja, Vážsku vodnú cestu a optimalizáciu údržby plavebných komôr v Gabčíkove.

    Kompletnú prácu aj s prílohami si môžete stiahnuť a šíriť s uvedením zdroja. heslo je "dakujem". :)

    ZOZNAM SKRATIEK

    AG - Aktiengesellschaft
    AP (Moller) - Arnold Peter (Moller)
    APMT - AP Moller (Maersk) Terminal
    BMW - Bayerische Motoren Werke AG
    CGM - Compagnie Générale Maritime
    CMA - Compagnie Maritime d’Affrétement
    CO2 - oxid uhličitý
    CSAV - Compañia Sud Americana de Vapores
    CSCL - China Shipping Container Lines
    CSKD - Česká a slovenská kombinovaná doprava
    CTA - Container Terminal Altenwerder
    CTB - Container Terminal Burchardkai
    CTT - Container Terminal Tollerort
    DIOMIS - Developing Infrastructure use and Operating Models for Intermodal Shift
    DSME - Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering
    EBOP - Európska bezpečnostná a obranná politika
    ECT - European Container Terminal
    ERS - European Rail Shuttle
    EU - European Union
    EU NAVFOR - European Union Naval Force Somalia
    FLA - French Asia Line
    HDP - hrubý domáci produkt
    HHLA - Hamburger Hafen und Logistik AG
    ICA - Intercontainer Austria
    IMB - International Maritime Bureau
    JAR - Juhoafrická republika
    JIS - Just in Sequence
    JIT - Just in Time
    KMS - Kia Motors Slovakia
    LZU - Leecontainer Zentrum Unikai
    MAN - Maschinenfabrik Augsburg – Nürnberg AG
    MOL - Mitsui O.S.K. Lines
    MSC - Mediterranean Shipping Company
    MSP - Malacca Straits Patrol
    NAIADES - Navigation and Inland Waterway Action and Development in Europe
    NAPA - North Adriatic Ports Association
    OSK - Osaka Shosen Kaisha
    PSA - Port of Singapore Authority
    RST - Rotterdam Shortsea Terminal
    SKD - Slovenská kombinovaná doprava
    TEU - twenty – foot equivalent unit
    UIC - Union Internationale de Chemins de Fer
    ÚNS - ústredná nákladná stanica
    USA - United States of America
    WESP - World Economic Situation and Prospects
    ŽSSK - Železničná spoločnosť Slovensko

    ZOZNAM TABULIEK

    Tab. 1.: 
    Objem prepravených kontajnerov, 2011
    Tab. 2.: 
    Štatistika misie Atalanta
    Tab. 3.: 
    Producenti a spotrebitelia ropy a zemného plynu v roku 2011
    Tab. 4.: 
    Exportéri a importéri voľne loţeného hromadného nákladu a ocele v roku 2011
    Tab. 5.: 
    Vývoj kontajnerizovaného nákladu na väčšine východno-západných kontajnerových prepravných trasách v rokoch 2009 – 2011 (v miliónoch TEU) a ich percentuálna zmena
    Tab. 6.: 
    Preprava tovaru nákladnou dopravou v SR
    Tab. 7.: 
    Rozloha a počet obyvateľov v Ázii a Európe

    ZOZNAM OBRÁZKOV

    Obr. 1.: 
    Obslužná linka CMA-CGM – Linka 1 Francúzsko – Ázia
    Obr. 2.: 
    Linka Evergreen Marine Corp. Ázia – severná Európa VI
    Obr. 3.: 
    Mapa oceánov a morí na trase
    Obr. 4.: 
    Vývoj prepravy kontajnerov - NAPA, 2007 – 2009 (v TEU)
    Obr. 5.: 
    Medzinárodný námorný obchod podľa typu nákladu vo vybraných rokoch
    Obr. 6.: 
    Porovnanie efektívnosti dopravných sietí na Slovensku, 2011
    Obr. 7.: 
    Pokrytie územia SR ťažiskovými dopravno – logistickými centrami
    Obr. 8.: 
    Napojenie severojadranských prístavov na hlavné dopravné koridory

    ZOZNAM INFORMAČNÝCH ZDROJOV

    [1] TARÁBEK, K. 1972. Oceány a moria. Bratislava: Slovenské pedagogické nakladateľstvo, 1972. 174 s. ISBN 67-168-72.
    [2] HROMÁDKO, J. 2007. Příběhy objevitelů a dobyvatelů. Řitka: Daranus, 2007. 301 s. ISBN 978-80-86983-23-3.
    [3] KUKAL, Z. 1984. Oceán – Pevnina budoucnosti. Praha: Horizont, 1984. 316 s.
    ISBN 40-009-84.
    [4] SENEŠ, J. 1968. Moria sa sťahujú. Bratislava: Obzor, 1968. 192 s. ISBN 65-082-68.
    [5] MOLLAT DU JOURDIN, M. 1993. Evropa a moře. Bratislava: Archa, 1994.
    305 s. ISBN 80-7115-059-2.
    [6] JÁGELČÁK, J. – DÁVID, A. – ROŽEK, P. 2010. Námorné kontajnery. Žilina: Žilinská univerzita, 2010. 262 s. ISBN 978-80-554-0207-9.
    [7] ATALANTA: Pokračuje sa správnym smerom. 2009 [online]. [cit. 2013-01-27].
    [8] BOWDEN, A. The Economic Cost of Maritime Piracy. 2011. [online]. [cit. 2013-01-27].
    [9] Pirát. [online]. [cit. 2013-01-27].
    [10] Piracy in the Strait of Malacca. [online]. [cit. 2013-01-27]. 
    [11] Drastic drop in piracy in Malacca Strait. 2011. [online]. [cit. 2013-01-27].
    [12] UNCTAD 2012. Review of Maritime Transport 2012. [online]. [cit. 2013-01-27]. ISBN 978-92-1-112860-4.
    [13] Shanghai International Port Co., Ltd. [online]. [cit. 2013-01-22]. 
    [14] PSA Singapore. [online]. [cit. 2013-01-22]. 
    [15] Busan regional maritime affairs & port office. [online]. [cit. 2013-01-22]. 
    [16] Port of Rotterdam Authority. [online]. [cit. 2013-01-22]. 
    [17] Hamburg Port Authority. [online]. [cit. 2013-01-22]. 
    [18] SHARDA. 10 Largest Container Shipping Companies in the World. 2011. [online]. [cit. 2013-01-25]. 
    [19] A. P. Moller – Maersk Group. [online]. [cit. 2013-01-25]. 
    [20] MSC Mediterranean Shipping Company. [online]. [cit. 2013-01-25]. 
    [21] CMA CGM Group. [online]. [cit. 2013-01-25]. 
    [22] UNITED NATIONS 2013. World Economic Situation and Prospects 2013. [online]. [cit. 2013-01-29].  ISBN 978-92-1-109166-3.
    [23] UNITED NATIONS 2012. World Economic Situation and Prospects 2012. [online]. [cit. 2013-01-29]. ISBN 978-92-1-109164-9.
    [24] World Shipping Council. [online]. [cit. 2013-01-25]. 
    [25] KOLEKTÍV AUTOROV. 2007. Novus Scientia 2007. [online]. [cit. 2013-01-25]. ISBN 978-80-8073-922-5.
    [26] TWRDY, E. – TRUPAC, I. – KOLENC, J. 2012. Container boom in the Port of Koper. 2012. [online]. [cit. 2013-02-02]. 
    [27] ETF. 2009. DIOMIS II. Ricoh, 2009. 43 s. ISBN 978-2-7461-1736-5.
    [28] KMS. [online]. [cit. 2013-01-29]. 
    [29] Vodné dopravné koridory a Slovenská republika (MDPT SR). 2009. [online]. [cit. 2013-01-29]. 

    ZOZNAM PRÍLOH

    Príloha č. 1.:
    Tabuľka 20 najväčších kontajnerových terminálov a ich výkon z rokov 2009, 2010, 2011 (v TEU a percentuálna zmena výkonu)
    Príloha č. 2.: 
    Tabuľka 20 najväčších dopravných spoločností (podľa počtu TEU)
    Príloha č. 3.: 
    Približné toky kontajnerizovaného nákladu na väčšine východno - západných trás (v miliónoch TEU)
    Príloha č. 4.:
    Odhad percentuálnej odchýlky od základnej úrovne HDP

    OBSAH

    ÚVOD
    1. NÁMORNÁ OBCHODNÁ CESTA MEDZI ÁZIOU A EURÓPOU
    1.1. Geografický popis plavebnej trasy na mori a prieplavoch
    1.1.1. Najvýznamnejšie prielivy, prieplavy a úţiny na trase
    1.1.2. Významné obchodné prístavy
    1.1.3. Spôsob napojenia vnútrozemia na námornú trasu
    1.2. Pirátstvo
    1.2.1. História
    1.2.2. Súčasná hrozba a obmedzenia
    1.3. Podiel prepravovaných nákladov na celosvetovom obchode
    1.3.1. Doterajší vývoj
    1.3.2. Pravdepodobný trend
    1.4. Najvýznamnejší dopravcovia a ich porovnanie
    1.5. Prepojenie prepravcov na Slovensku s námornými prístavmi
    1.6. Popis vybraného prípadu intermodálnej prepravy
    2. CIEĽ PRÁCE
    3. METODIKA PRÁCE
    4. VÝSLEDKY PRÁCE
    ZÁVER
    ZOZNAM INFORMAČNÝCH ZDROJOV
    ZOZNAM PRÍLOH